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10 Goofy Warplanes Of World War II
La seconda guerra mondiale fu la guerra in cui l'energia aerea entrò in proprio. Prima di allora, gli aerei potevano influenzare il corso di una battaglia, ma non potevano cambiare il corso di un'intera guerra. Enormi balzi in avanti nell'ingegneria aerospaziale hanno portato il fronte aereo a diventare una parte fondamentale dello sforzo bellico. Dato che era così importante, le nazioni contendenti stavano costantemente sviluppando nuovi aeroplani per sconfiggere i loro nemici, con risultati variabili. Abbiamo già parlato di bizzarri aerei della Seconda Guerra Mondiale, e qui ci sono altri 10 strani aeroplani che probabilmente non avete mai sentito di quell'epoca.
10 Kokusai Ki-105
La guerra nel Pacifico era caratterizzata da grandi distanze che richiedevano una complessa logistica militare per muovere uomini e macchine attraverso il teatro. Nel 1942, i militari giapponesi si resero conto che era necessario un aereo più pesante per sollevare le forniture necessarie per una guerra mobile contro le forze alleate. Rispondendo ad una richiesta dell'esercito per un grande aeroplano aliante, la compagnia Kokusai sviluppò il Ku-7. Questo grande aliante a doppio boma era abbastanza grande da trasportare carri armati leggeri ed era uno degli alianti più pesanti progettati durante la seconda guerra mondiale. Mentre la guerra del Pacifico si trascinava, i leader militari giapponesi decisero di concentrarsi sulla produzione di caccia e bombardieri invece di aerei da trasporto. Lo sviluppo del Ku-7 continuò, anche se a passo di lumaca.
Nel 1944, lo sforzo bellico giapponese era nei guai. Non solo stavano rapidamente perdendo terreno per far avanzare le forze alleate, ma anche le forze armate giapponesi dovettero affrontare una crisi di carburante. La maggior parte delle strutture di produzione petrolifera del Giappone erano state catturate o rese inutilizzabili da carenze di materiale, quindi i militari furono costretti a iniziare a cercare alternative. In primo luogo, hanno pianificato di utilizzare i pinoli per produrre un sostituto del petrolio. Sfortunatamente, il processo ha richiesto troppo tempo e ha portato alla deforestazione di massa. Con questo piano fallito, i giapponesi hanno escogitato un piano per far volare carburante da Sumatra. Solo un aereo era abbastanza grande per sostenere il carico: il prototipo di aliante a lungo trascurato di Kokusai. Tuttavia, poiché gli alianti hanno una portata scarsa, Kokusai ha montato la struttura del velivolo con due motori, creando il serbatoio del carburante volante Ki-105.
Il piano aveva difetti fin dall'inizio. Al fine di rendere il volo verso Sumatra in primo luogo, il Ki-105 dovrebbe bruciare un pieno carico di carburante. Una volta raggiunto Sumatra, il Ki-105 non sarebbe in grado di trasportare greggio grezzo, quindi qualsiasi combustibile dovrebbe essere perforato e raffinato nei campi petroliferi. (Il Ki-105 aveva bisogno di carburanti raffinati per operare.) I piccoli motori avrebbero gettato benzina sul volo di ritorno, finendo con l'aereo che utilizzava l'80 percento del rifornimento di carburante per il volo di ritorno, lasciando poco per l'uso effettivo della guerra. Se questo problema logistico non era abbastanza brutto, il Ki-105 era anche lento e irremovibile, rendendolo un bersaglio facile per i combattenti alleati. Fortunatamente per i piloti giapponesi, il programma non decollò mai, anche se inspiegabilmente, era ancora in fase di sviluppo quando la guerra finì nonostante i molti vistosi difetti.
9 Henschel Hs-132
Durante le prime fasi della seconda guerra mondiale, le forze alleate furono terrorizzate dal famigerato bombardiere subacqueo Ju-87 Stuka. Lo Stuka era un velivolo d'attacco estremamente accurato, che utilizzava bombardamenti subacquei per infliggere ingenti perdite quando fu introdotto per la prima volta. Tuttavia, poiché gli aerei alleati hanno raggiunto standard di prestazioni più elevati, la Stuka è stata rapidamente surclassata, eventualmente distrutta da aerei da combattimento più veloci e più manovrabili. Non contento di rinunciare all'idea di un bombardiere da sub della Luftwaffe, il comando aereo tedesco (RLM) ha emesso una richiesta per un nuovo bombardiere da sub.
Il design di Henschel era semplice nel suo concetto. Accoppiando un'ala a bassa resistenza a un corpo stretto e snello, gli ingegneri di Henschel sono stati in grado di creare un aereo estremamente veloce, soprattutto durante le immersioni. Parte di questo è stata la loro realizzazione all'inizio della fase di progettazione che un motore a reazione avrebbe dato la migliore velocità massima per i loro aerei. A causa di questa enfasi sulla velocità e sulle prestazioni dell'immersione, la Hs-132 ha ospitato una varietà di caratteristiche insolite. Il motore a reazione era posizionato sul dorso del velivolo, una configurazione rara per un aereo a reazione. Il posizionamento del motore e la stretta fusoliera richiedevano una disposizione estremamente strana per il pilota. I piloti della Hs-132 avrebbero dovuto sdraiarsi a pancia in giù in posizione prona, osservando una piccola sezione di vetro con il naso per vedere dove stavano andando.
Non solo la posizione prona del pilota gli ha permesso di adattarsi alla piccola fusoliera, ma aveva anche il vantaggio di contrastare le intense forze G che un pilota avrebbe sperimentato in un'immersione a propulsione, specialmente quando il pilota avrebbe dovuto sollevare per evitare di colpire il terreno. A differenza della maggior parte degli aerei sperimentali tedeschi dalla fine della guerra, l'Hs-132 sarebbe stato un solido aereo da combattimento e avrebbe dato mal di testa agli alleati se fosse stato introdotto in grandi quantità. Fortunatamente per le forze di terra alleate, le forze sovietiche hanno rilevato la fabbrica di Henschel proprio mentre i prototipi erano finiti. Le cellule completate furono portate in custodia sovietica e perse nella storia. Sebbene non influenzati dalla Hs-132, i progetti di aerei britannici e americani del dopoguerra sperimentarono ulteriormente l'insolita posizione della cabina di guida incline.
8 Blohm & Voss Bv 40
Al centro della vittoria degli alleati c'erano gli sforzi dell'US Army Air Force e del Bomber Command britannico. Insieme, queste due forze aeree hanno condotto incursioni di bombardieri senza fine sui tedeschi, negandole di fatto la vera capacità di creare guerre. Sebbene la campagna di bombardamenti sia iniziata in modo approssimativo, nel 1944 i bombardieri alleati stavano perquisendo senza ostacoli sulle città e le fabbriche tedesche. Di fronte alla ridotta efficacia della Luftwaffe, i produttori di aeroplani tedeschi hanno proposto innumerevoli modi per combattere la minaccia del bombardiere. Tra questi c'era il Bv 40, un aereo strano dalla mente del famoso ingegnere Richard Vogt.Questo piccolo aereo è l'unico esempio conosciuto di un aliante da combattimento.
Incapace di affidarsi a materiali convenzionali e data la ridotta capacità tecnica dell'industria aeronautica tedesca, Vogt ha progettato l'aliante nel modo più semplice possibile. Mettere insieme l'aliante era così facile che le persone senza addestramento tecnico potevano produrlo da componenti di legno per lo più non strategici. La maggior parte del metallo era intorno alla cabina di pilotaggio, rappresentando il 26 percento del peso del parapendio. Anche se era facile da costruire, Vogt voleva assicurarsi che l'aliante fosse difficile da abbattere. La maggior parte degli aerei aveva un ampio motore radiale montato sul naso, che poteva essere colpito da 900 metri (3.000 piedi) di distanza. Poiché la vela non aveva bisogno di un motore, la fusoliera era il più stretta possibile. Avendo il pilota prono prono, la sezione trasversale anteriore è stata abbattuta in modo significativo. La speranza era che combinare l'alta velocità con un piccolo obiettivo avrebbe reso quasi impossibile colpire l'aliante.
Il profilo di missione del Bv 40 richiedeva che fosse trainato in alto da due aerei da combattimento Bf 109. Gli aerei da rimorchio porterebbero il Bv 40 ad un'altitudine sopra il flusso del bombardiere e poi lo scollegheranno. Con l'aliante libero, i piloti del Bf 109 avrebbero iniziato la loro corsa di attacco, e il Bv 40 sarebbe seguito poco dopo. Per ottenere una velocità sufficiente per un attacco efficace, ci si aspettava che il pilota dell'aliante si immergesse con un angolo di 20 gradi estremamente ripido. Alle alte velocità coinvolte, il pilota aveva solo pochi secondi per sparare al bersaglio, quindi il Bv 40 portava due devastanti cannoni da 30 millimetri. I disegni originali includevano una piccola bomba che veniva rimorchiata dietro il Bv 40, con l'idea che il pilota avrebbe distrutto la bomba in un attentatore al suo secondo attacco prima di dover scendere a terra. Questa idea è stata infine raschiata. Nonostante i risultati positivi dei test, la RLM ha deciso di concentrarsi sugli intercettori alimentati da turbogetto e il Bv 40 non ha mai preso piede.
7 Hafner Rotabuggy
Uno dei maggiori problemi affrontati dai comandanti militari della seconda guerra mondiale è stato come portare i veicoli da combattimento in prima linea. Molti paesi hanno sperimentato idee. I tedeschi hanno costruito alianti abbastanza grandi da trasportare i carri armati, ei russi hanno messo le ali dell'aliante su un serbatoio tascabile. Mentre gli inglesi alla fine optarono per l'approccio tedesco, iniziarono inizialmente con la folle idea di installare eliche per elicotteri su tutti i tipi di veicoli, guidati dall'ingegnere aerospaziale (possibilmente pazzo) Raoul Hafner.
Hafner aveva molte idee su come aumentare la mobilità delle forze britanniche. Uno dei suoi primi progetti fu il Rotachute, un piccolo autogiro che poteva essere lanciato da un aereo da trasporto con un solo soldato all'interno. Questo è stato un tentativo di sostituire il paracadute per gli assalti aerei. Quando sembrò che quell'idea non sarebbe andata a buon fine, Hafner passò a due nuove idee: il Rotabuggy e il Rotatank. Dei due, il Rotabuggy è stato effettivamente costruito e testato.
Prima che potesse attaccare un rotore a una jeep, Hafner doveva prima verificare se una jeep potesse sopravvivere a cadute intense. A tal fine, ha caricato una jeep con il cemento e l'ha fatta cadere da quasi 2,4 metri (8 piedi). Dopo che il test ha avuto successo, Hafner ha progettato un rotore e un assemblaggio di coda per rendere la jeep un autogiro completo. Inizialmente, il Rotabuggy è stato testato rimorchiandolo dietro un camion Diamond T. Quando il Rotabuggy non è riuscito a prendere aria, Hafner ha deciso di andare con una macchina più potente e ha rimorchiato il suo autogiro dietro una Bentley sovralimentata. Il Rotabuggy prese il volo per un breve tratto, dimostrando che la cellula aveva almeno un ascensore.
I comandanti della RAF si interessarono al progetto e fu commesso il primo test di volo. Il Rotabuggy è stato rimorchiato dietro un bombardiere Whitley, ma il test è andato molto male. Anche se tecnicamente poteva volare, il Rotabuggy era una bestia da gestire. Con il Rotabuggy fuori controllo, il pilota ha lottato con la colonna di controllo, mentre il pilota di Whitley riusciva a malapena a mantenere il suo aereo in aria. Quando finalmente l'equipaggio atterrò, nessuno di loro fu felice. Unfazed, Hafner appianato le caratteristiche di volo indesiderabili fino a quando il suo autogiro volò abbastanza bene. A quel punto erano entrati in servizio grandi alianti che trasportavano veicoli, lasciando il Rotabuggy obsoleto e il Rotatank solo un sogno.
6 Boeing YB-40
Come accennato in precedenza, la guerra dei bombardieri è stata una parte fondamentale della strategia alleata durante la seconda guerra mondiale. Sia le forze aeree britanniche che quelle americane hanno martellato senza sosta lo sforzo bellico tedesco. Tuttavia, quando iniziò la campagna di bombardamenti, gli equipaggi dei bombardieri affrontarono una Luftwaffe completamente equipaggiata e addestrata. Ad aggravare il pericolo, né i britannici né gli americani avevano combattenti di scorta a lungo raggio efficaci. Gli attentatori erano da soli e furono fatti a pezzi. Il comando del bombardiere britannico commutò le operazioni in bombardamento notturno, mentre gli americani continuarono a fare irruzione nella luce del giorno. Con crescenti perdite, i comandanti americani dovettero escogitare soluzioni creative fino a quando non fosse disponibile un combattente di scorta dedicato. Una delle loro idee era YB-40, un B-17 pesantemente modificato che era dotato di una quantità assurda di mitragliatrici.
Per creare l'YB-40, l'Air Force ha ingaggiato la Vega Corporation per modificare 13 aerofame B-17 esistenti. I B-17 modificati guadagnarono una seconda torretta dorsale, due mitragliatrici sulle posizioni in vita e una torretta sotto il naso, aumentando il numero delle mitragliatrici a 16. La torretta del mento era particolarmente importante perché consentiva all'YB-40 di difendere contro gli attacchi frontali, una capacità non presente nello standard B-17. Le bombe furono rimosse per l'YB-40, e la bomba fu invece riempita di munizioni, triplicando i colpi che l'aereo poteva trasportare.
Sfortunatamente, questi aggiornamenti hanno reso l'aereo più pesante di un B-17 standard, il che ha causato problemi nelle sue prime sortite.In combattimento, l'YB-40 era più lento del resto dei bombardieri B-17, facendo sì che la formazione dovesse trattenere l'elicottero in corsa. Con le formazioni dei bombardieri ulteriormente in pericolo e senza alcun vantaggio significativo nell'avere l'elicottero in giro, lo sviluppo fu fermato dopo una manciata di missioni, e l'Air Force decise di aspettare i caccia a lungo raggio. Anche se l'aereo è stato un fallimento, la nuova torretta del mento è stata mantenuta su ulteriori modelli B-17, aumentando notevolmente la loro capacità di sopravvivenza.
Un'interessante nota a margine del progetto YB-40 è la leggenda metropolitana di Guido Rossi. Secondo la leggenda, Rossi è stato un asso pilota di caccia italiano che ha pilotato un P-38 americano catturato. Usando il suo aereo catturato, Rossi si sarebbe avvicinato di soppiatto alle formazioni dei bombardieri e ne avrebbe devastato l'interno. Per eliminare Rossi, l'Air Force assegnò un equipaggio YB-40 guidato dal pilota Harold Fischer per trovare e uccidere l'asso italiano. Fischer apprese che la madre di Rossi viveva non lontano dalla sua base e la visitò, dipingendo successivamente un'immagine vivace della donna sul naso del suo bombardiere. Alcune missioni più tardi, la squadra di Fischer individuò un P-38 che li seguiva. Fiducioso che questo fosse Rossi, Fischer iniziò a esaltare le capacità sessuali della madre di Rossi alla radio. Infuriato dai messaggi e dal naso esplicito, Rossi ha attaccato la YB-40, provocando un lungo duello aereo. Alla fine, Rossi fu abbattuto e Fischer vinse una medaglia per le sue azioni. Questa storia è divertente ma certamente falsa. Nessun YB-40 era di stanza nel Mediterraneo, e non c'era mai un pilota italiano di nome Guido Rossi. Eppure, la leggenda metropolitana si è perpetuata e rende un'ottima lettura.
5 TDR da uno stato all'altro
La guerra dei droni è una delle caratteristiche del conflitto del XXI secolo. I più grandi eserciti del mondo hanno investito tutti nell'uso di veicoli aerei senza equipaggio (UAV) per una varietà di ruoli, alcuni dei quali hanno causato controversie. Sebbene gli UAV siano generalmente visti come una nuova invenzione, sono stati usati fin dalla Seconda Guerra Mondiale. Mentre la Luftwaffe tedesca investiva in missili guidati non pilotati, gli Stati Uniti furono i primi a mettere in combattimento droni telecomandati. La Marina degli Stati Uniti investì in due tipi di droni, il secondo dei quali fu il successo del TDR "siluro volante".
L'interesse per i droni volanti iniziò nel 1936 ma non fu perseguito sul serio fino all'inizio della seconda guerra mondiale. Quando è iniziata la guerra, gli ingegneri della compagnia televisiva RCA hanno sviluppato un ricevitore compatto e un dispositivo trasmettitore, permettendo al TDR di essere controllato tramite un trasmettitore televisivo. La leadership della Marina riteneva che l'armamento di precisione sarebbe stato fondamentale per fermare la spedizione giapponese e ordinato lo sviluppo del drone. Al fine di ridurre l'uso di materiali strategici su una bomba volante, il TDR fu costruito per lo più in legno e aveva una costruzione semplice simile a uno squalo.
Il TDR è stato inizialmente lanciato da un gruppo di controllo. Una volta che il drone ha raggiunto l'altitudine operativa, un bombardiere per aeromobili TBM-1C appositamente modificato ha preso il controllo e si è bloccato, guidando il TDR verso il suo obiettivo. Uno squadrone di equipaggi Avenger è stato assegnato per pilotare le bombe e completato 50 missioni con 31 scioperi di successo e senza aerei di controllo persi. Le forze giapponesi erano presumibilmente scioccate dagli attacchi perché sembrava che gli americani stessero ricorrendo alle tattiche kamikaze.
Nonostante gli scioperi riusciti, la Marina fu disincantata dall'idea. Nel 1944, gli Alleati avevano quasi una superiorità aerea totale nel teatro del Pacifico, e la necessità di complessi armamenti sperimentali non piaceva agli aerei convenzionali. Quando il TDR è stato presentato all'Esercito, teme che i tecnici dell'Asse siano in grado di bloccare il sistema di guida per impedire che vengano stipulati contratti. Il TDR era un concetto che era troppo in anticipo sui tempi, ma nondimeno era l'antenato del moderno missile da crociera e della tecnologia UAV.
4 Douglas XB-42 Mixmaster
Con la seconda guerra mondiale ben avviata, la nota compagnia aerea americana Douglas decise di iniziare la progettazione su un rivoluzionario aereo bombardiere per colmare il divario tra bombardieri e bombardieri ad alta quota. Contrariamente all'approccio USAAF che ha generato bombardieri pesanti come il B-17, Douglas ha scelto di creare un bombardiere abbastanza veloce da superare gli intercettatori della Luftwaffe. Se l'aereo fosse sufficientemente veloce, gli ingegneri di Douglas sarebbero in grado di dedicare la maggior parte della fusoliera al carico di bombe, riducendo l'enorme quantità di cannoni difensivi presenti sulla maggior parte dei bombardieri pesanti.
Al fine di mantenere la cellula più pulita possibile, Douglas ha dato all'XB-42 una centrale elettrica insolita. Due motori sono stati collocati all'interno della fusoliera anziché sulle ali, guidando due eliche antirotazione spintore nella parte posteriore. L'XB-42 è stato l'unico bombardiere durante la seconda guerra mondiale ad adottare questo layout di centrale elettrica e ha richiesto un sistema di trasmissione complesso e costoso. Con la velocità come priorità principale, l'XB-42 aveva solo un equipaggio di tre persone. Il pilota e il copilota erano in bocce a bolla affiancate invece che insieme nella stessa cabina di pilotaggio, e il bombardiere era nel naso. L'armamento difensivo era limitato ad almeno due torrette difensive telecomandate. Tutte le innovazioni sono state ripagate. L'XB-42 ha volato a un'incredibile velocità massima di 660 chilometri all'ora (410 mph) e ha trasportato un carico di bombe di 3.600 chilogrammi (8.000 libbre), il doppio di quello del più grande e più lento B-17.
Sebbene l'XB-42 fosse un eccellente bombardiere avanzato, è apparso troppo tardi nella guerra per vedere il servizio. Quando la fase del prototipo terminò e l'aereo era pronto per la produzione di massa, la guerra era finita. Il progetto per animali domestici di Douglas è diventato una vittima del cambiamento dei desideri dell'Air Force per il finanziamento di aerei a reazione anziché di vecchi tipi a pistone. Il prototipo originale dell'XB-42 fu fondato mentre Douglas costruì un altro prototipo con motori a reazione.Questo bombardiere, il Jetmaster XB-43, ebbe successo ma non riuscì a ottenere l'attenzione dell'Air Force. In particolare, l'XB-43 è stato il primo bombardiere jet statunitense, aprendo la strada ad altri progetti. La fusoliera originale XB-42 esiste ancora, conservata dal National Air and Space Museum e in attesa di restauro. Durante la spedizione, le ali sono misteriosamente scomparse e da allora non si vedono più.
3 General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower
Gli aerei moderni sono progettati per fare quasi tutto in una situazione di combattimento, al punto che esistono pochissimi tipi di velivoli specializzati. Ma prima dei tempi dell'elettronica e delle armi guidate con precisione, gli aeroplani erano progettati per adattarsi a ruoli di combattimento molto specifici. Durante la seconda guerra mondiale, la necessità di ruoli di combattimento molto specifici vide una varietà di aeroplani assurdamente specializzati, incluso il General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower, uno degli aeroplani più specializzati nella storia.
All'inizio della seconda guerra mondiale, il Regno Unito affrontò la minaccia della grande flotta tedesca, la Kreigsmarine, che bloccava i corsi d'acqua inglesi e rendeva la logistica un incubo impossibile per il Regno Unito. Poiché l'oceano è grande, è stato estremamente difficile acquisire informazioni aggiornate sulle posizioni delle navi, soprattutto prima dell'avvento del radar. Per tracciare le navi Kreigsmarine, l'Ammiragliato richiedeva un aereo da osservazione appositamente progettato per essere lanciato dalle portaerei, volare silenziosamente a bassa velocità e alta quota, seguire le flotte nemiche, radio le loro posizioni e fare tutto di notte. Due compagnie (Airspeed e General Aircraft) hanno risposto con aerei quasi identici, ma la versione General Aircraft sembrava leggermente più strana.
Con due serie di ali, la G.A.L. 38 era tecnicamente un biplano, anche se la coppia più bassa era un terzo della lunghezza della coppia più alta. Un equipaggio di tre persone azionava l'aereo: un pilota, un osservatore nel naso smaltato e un operatore radio nella fusoliera posteriore. Poiché gli aeroplani sono molto più veloci delle navi da guerra, il G.A.L. 38 è stato progettato per volare estremamente lentamente. Per fare ciò, i progettisti hanno montato l'ala con alette di aerazione appositamente progettate che sono cadute nel lavaggio delle eliche per mantenere l'aereo sotto controllo a bassa velocità. Questo sarebbe essenziale per una lunga notte di ombreggiamento della flotta.
Come la maggior parte degli aeroplani estremamente specializzati, la G.A.L. 38 divenne inutile. Il radar divenne fattibile e l'Ammiragliato decise di concentrarsi sugli attentatori come il Liberator prodotto in America e le grandi navi da pattugliamento come il Sunderland. Il G.A.L. 38 mai visto servizio e finì una strana piccola nota a piè di pagina nella storia dell'aviazione britannica.
2 Messerschmitt Me-328
Mentre il G.A.L. 38 soffrì perché aveva un ruolo troppo specifico, il Me-328 non entrò mai in servizio perché la Luftwaffe e la Messerschmitt non riuscirono mai a capire esattamente cosa volevano fare il combattente. Il Me-328 di base era un aereo da combattimento estremamente piccolo e semplice. Sono state immaginate tre versioni. Uno era un piccolo caccia aliante non motorizzato, un altro era alimentato dagli stessi motori a impulsi delle bombe V-1 e l'ultimo da motori a reazione convenzionali. Tutti condividevano una simile fusoliera e una semplice costruzione in legno.
Nella sua forma originale, il Me-328 era un combattente parassita. L'idea era che il Me-328 sarebbe stato portato in alto da un bombardiere e lanciato da una catapulta o da una cima di traino per difendere la formazione del bombardiere. I test della cellula originale sono stati effettuati lanciando versioni alianti non alimentate da un bombardiere Do-217. I risultati sono stati soddisfacenti, ma la produzione del combattente non è stata una priorità elevata nel 1943. Più tardi nello stesso anno, i problemi si sono verificati durante i test statici del Me-328. Una volta equipaggiati con i motori a impulsi, il rumore e le vibrazioni hanno quasi fatto a pezzi il combattente, costringendo i progettisti di Messerschmitt a rivedere il posizionamento del motore ea riprogettare le ali. Nel momento in cui fu risolto il problema con i motori, la situazione di guerra si era deteriorata per la Germania. Con la campagna di bombardamento tedesca quasi inesistente, la Luftwaffe non ha visto l'uso di un parassita per difendere le formazioni dei bombardieri.
Tuttavia, poiché la Luftwaffe era anche alla disperata ricerca di qualsiasi tipo di aereo per invertire la rotta della guerra aerea, Messerschmitt propose una varietà di opzioni per il Me-328. Hitler ha preferito una versione bombardata del Me-328 con quattro motori a impulsi, ma l'idea non è mai decollata. Messerschmitt ha studiato usando il combattente diminutivo come un intercettore difensivo che potrebbe essere lanciato da sottomarini U-boat. Quell'idea non ha mai lasciato il tavolo da disegno, quindi Messerschmitt ha proposto di usare il Me-328 come un intercettore di difesa puntiforme lanciato a terra per combattere le formazioni dei bombardieri americani. Il Me-328 era più adatto per questo ruolo, ma perso al Ba 349 Natter. Come ultima possibilità, il Messerschmitt si lanciò usando il loro combattente come un aereo suicida dotato di una grande bomba. Anche in questo ruolo, il Me-328 ha perso contro un altro aereo, la versione pilotata della bomba volante V-1. Presto, la guerra finì e Messerschmitt non trovò mai un ruolo per il loro progetto.
1 Caproni Campini N.1
Caproni Campini N.1 può sembrare un jet, ma in realtà non è un jet. Questo aereo di prova è stato progettato per avvicinare l'Italia all'età del jet. Nel 1940, quando volò, la Germania aveva già fatto volare il primo vero aereo del mondo, ma aveva mantenuto il progetto un segreto ben custodito. Per questo motivo, l'Italia è stata accreditata come aver sviluppato il primo motore a turbina a getto pratico, anche se nessuno oggi considera il N.1 un vero jet.
Mentre gli inglesi e i tedeschi stavano sperimentando il motore a turbina a gas che avrebbe portato al primo vero aereo a reazione, l'ingegnere italiano Secondo Campini decise di andare con la propria centrale elettrica.Campini ha inventato un motore chiamato "motore". Un motore di elica convenzionale, invece della turbina standard, era montato nella fusoliera anteriore, guidando una grande ventola del compressore. L'aria veniva aspirata nella parte anteriore del naso e espulsa dal retro, ma non aveva gli stessi meccanismi interni di un vero motore a turbina a gas. Piuttosto, il motore N.1 era quello che gli ingegneri moderni chiamerebbero un ventilatore canalizzato. È interessante notare che il N.1 aveva una piccola area alla fine del motore in cui il carburante poteva essere acceso ed espulso all'indietro come un postcombustore rudimentale. Con il N.1, la parte anteriore e posteriore del motore era a forma di getto, ma tutto ciò che c'era nel mezzo era sbagliato, e l'aereo di prova italiano non è considerato parte del jet club.
Sebbene il design fosse innovativo, la performance non era spettacolare. Il N.1 era grande, voluminoso e non particolarmente manovrabile. Anche se non era destinato a essere un progetto di combattimento, le grandi dimensioni del motore a motore avrebbero dimostrato un deterrente per gli aerei da combattimento. A causa del suo ingombro e delle limitazioni del motore a motore, il N.1 poteva a malapena raggiungere una velocità massima di 375 chilometri all'ora (233 mph), molto più lento degli aerei da combattimento contemporanei, così come la maggior parte dei bombardieri contemporanei. Durante il suo primo volo a lungo raggio, il postbruciatore ha consumato troppo carburante ed è stato spento, lasciando il N.1 a volare solo come un ventilatore canalizzato.
Tutte queste battute d'arresto non ispiravano fiducia ai comandanti italiani, che nel 1942 avevano problemi più urgenti (come difendere la loro patria) piuttosto che affondare denaro in un concetto discutibile. Il test del N.1 si fermò e l'aereo fu messo in deposito. Sebbene l'Unione Sovietica abbia sperimentato un concetto simile, il motore a motore non fu mai usato su un aereo di produzione. In qualche modo, il prototipo N.1 sopravvisse alla guerra e ora è un pezzo da museo, dimostrando una tecnologia interessante che alla fine era un vicolo cieco.