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10 dei peggiori aerei a reazione di tutti i tempi
I jet catturano l'immaginazione di quasi tutti, e non è difficile capire perché. Sono veloci e potenti e sembrano davvero fantastici, quindi non sorprende che le persone siano entusiaste di vederli. Tuttavia, non tutti i jet sono un fantastico aereo come l'F-16. In effetti, centinaia di aerei da jet mediocri, se non addirittura terribili, hanno visto il servizio. Ecco 10 dei peggiori jet da prendere in onda. Hanno fallito per una serie di motivi, ma il filo conduttore è che nessuno voleva far volare questi tacchini.
10 sciabola Vought F7U
Prima di essere acquistato da Northrop Grumman, Vought ha prodotto alcuni dei combattenti più noti e di maggior successo della Marina degli Stati Uniti. Durante la seconda guerra mondiale, Vought progettò la F4U Corsair, che vide il servizio nel teatro del Pacifico, e durante il Vietnam, gli aviatori navali usarono il Vader's F-8 Crusader. Nel mezzo, Vought produsse una varietà di aerei insoliti, tra cui la F9U Cutlass. Progettato per modernizzare la US Navy, l'F7U è diventato un velivolo pericoloso e inaffidabile, mettendo fine alla vita di molti piloti attraverso incidenti e incidenti.
La Sciabola era un design unico per il tempo, abbandonando completamente le superfici di controllo della coda in favore di un grande design a forma di ala ispirata ai combattenti sperimentali di guerra di Messerschmitt. Tuttavia, durante i test, i problemi sono diventati evidenti. Sebbene la Sciabola fosse veloce, ha faticato a rimanere in alto in alcuni regimi di volo e ha avuto enormi problemi con i suoi motori. Alimentato dai primi turbojets Westinghouse, la Cutlass non aveva abbastanza spinta per esibirsi bene durante il decollo e l'atterraggio. I primi tre prototipi si sono schiantati, così come i primi due aeroplani consegnati alla Marina. Tuttavia, la Sciabola andò in piena produzione. I piloti hanno scherzato sul fatto che i tostapane di Westinghouse avessero più potere dei motori della Cutlass.
Vought ha prodotto 320 esemplari del loro aereo da combattimento futuristico, ma una volta raggiunto il servizio di squadrone, i problemi si sono riversati. Gli squadroni riuscivano a malapena a tenere i loro caccia in aria a causa della loro intensa richiesta di manutenzione e hanno perso molti aerei a causa di incidenti di decollo e atterraggio. Complessivamente, un quarto di tutte le Sciabole in servizio andarono perse in incidenti, e i piloti diedero ai guerrieri sfortunati soprannomi come "The Gutlass Cutlass" e "The Ensign Eliminator." La maggior parte degli squadroni abbandonò la F7U in favore di vecchi, più affidabili combattenti fino a qualcosa meglio è arrivato. Nonostante i fallimenti della Sciabola, i Blue Angels hanno volato due Cutlass come parte di una dimostrazione a margine negli air show. Questa è l'unica cosa alla quale la Cutlass è davvero riuscita.
9 PZL M-15
Il PZL M-15, progettato in Polonia, è uno dei jet dall'aspetto più strano che sia mai stato messo in produzione. Non solo è l'unico biplano jet prodotto in serie nella storia, ma è anche l'unico spolverino per jet-jet ad entrare in servizio. Negli anni '70 le autorità sovietiche sentirono la necessità pressante di sostituire la flotta agricola di vecchi spazzoloni per colture biplane con qualcosa che fosse più economico e che potesse anche spruzzare più efficacemente grandi fattorie collettive. Per anni le fattorie sovietiche utilizzavano gli aerei agricoli polacchi, quindi la società PZL si assunse la responsabilità del nuovo progetto.
Parte del requisito era che il nuovo aereo doveva usare un motore a reazione, qualcosa che nessuno aveva mai fatto. PZL costruì un aeroplano di prova per verificare se fosse possibile persino realizzare un jet agricolo a lenta rotazione. Hanno scoperto che, data la giusta aerodinamica, l'M-15 poteva volare a 161 chilometri all'ora (100 mph) con una velocità massima di soli 200 chilometri all'ora (124 mph). Quando l'M-15 entrò in servizio, fu il jet più lento mai prodotto. Poiché era un aeroplano così rumoroso, gli ingegneri lo soprannominarono "Belphegor" dopo il rumoroso demone della mitologia cristiana.
Sfortunatamente, l'M-15 non è all'altezza delle aspettative. Il suo motore consumava carburante, rendendolo più costoso dei vecchi spazzoloni. Avere un motore a reazione ha aumentato la velocità massima rispetto ai polverizzatori del passato, ma non di molto, e l'M-15 ha finito per essere una grande delusione. Dei 3000 esemplari ordinati, PZL consegnò solo 175 prima che i sovietici staccassero il progetto.
È interessante notare che molti analisti della NATO ritenevano che l'M-15 avesse uno scopo più sinistro. Dati i suoi vasti serbatoi di pesticidi, si pensava che l'M-15 fosse effettivamente destinato alla guerra chimica contro le truppe durante un'invasione sovietica dell'Europa. Resta il fatto che sia o non sia noto, ma è più che probabile che l'M-15 avrebbe fallito anche in questo.
8 Yakovlev Yak-38
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Quando l'Harrier Jump Jet entrò nel servizio navale britannico, altre potenze mondiali videro il vantaggio di avere un combattente di decollo e atterraggio verticale (VTOL). La licenza americana costruì l'Harrier per il Corpo dei Marines, mentre l'Unione Sovietica doveva progettare il suo unico combattente. Prodotto dal famoso ufficio di progettazione Yakovlev, lo Yak-38 aveva una somiglianza esteriore con l'Harrier ma era un aereo inferiore sotto ogni aspetto. In effetti, lo Yak-38 finì per diventare uno degli aerei navali più inutili mai messi in servizio.
Nonostante le somiglianze estetiche con l'Harrier, lo Yak-38 utilizzava un sistema a getto di sollevamento diverso. Gli ingegneri di Yakovlev hanno posizionato due piccoli getti vettore di spinta all'estremità della fusoliera e due getti di sollevamento dietro l'abitacolo. A causa delle differenze nel design del motore, lo Yak-38 ha utilizzato molto più carburante rispetto all'Harrier durante il decollo. Questo ha limitato significativamente il raggio di combattimento dello Yak-38 a soli 1.300 chilometri (800 mi), e questo era senza armi. Nella stagione calda, il tempo di volo totale è sceso a soli 15 minuti, rendendo l'aereo completamente inutile come un intercettore di flotta.
Oltre alla triste resistenza, lo Yak-38 ha sofferto di difetti tecnici e di un design troppo semplice. Con solo quattro piloni d'arma, i piloti avevano a malapena qualsiasi armamento.Per ridurre il peso, i progettisti hanno scelto di non adattarsi allo Yak-38 con qualsiasi radar al di là di un cercatore rudimentale, un enorme svantaggio nel moderno combattimento aereo. Anche se quei sistemi avevano funzionato, lo Yak-38 era ancora un aereo assurdamente pericoloso da volare. I getti dell'ascensore avevano una vita utile di 22 ore prima di essere sottoposti a una revisione completa ed erano soggetti a cedimenti se le prese ingerivano troppo gas. Perdere solo un jet di sollevamento ha condannato l'aereo. Per limitare gli incidenti mortali, Yakovlev ha equipaggiato il combattente con un sedile di espulsione automatico che si sarebbe sparato se l'aereo avesse fatto rotolare più di 60 gradi su entrambi i lati durante il decollo o l'atterraggio. Quel sistema ha avuto buon uso.
7 Bristol 188
Nel 1947, Chuck Yeager ruppe la barriera del suono nell'X-1 e aprì una nuova possibilità per il volo a reazione. Presto, i jet stavano spingendo per velocità sempre più veloci, e le varie forze aeree del mondo necessitavano di aerei da ricerca per testare nuove caratteristiche di volo. Sfortunatamente, la maggior parte di questi piani di ricerca si è conclusa con disappunto, ma nessuno ha fallito in modo così spettacolare come il Bristol 188.
Questo aeroplano dall'aspetto futuristico aveva una fusoliera in acciaio inossidabile per rompere le velocità di Mach 2 e testare l'aerodinamica e le attrezzature per la prossima generazione di combattenti britannici. I comandanti della RAF volevano che il Bristol 188 spendesse gran parte del suo volo a Mach 2.6, dove la superficie della cellula avrebbe raggiunto i 300 gradi Celsius (570 ° F). A causa di questo difficile requisito, Bristol costruì il 188 con nuove tecniche e lo dotò dei motori più potenti disponibili al momento. Una volta completato, il Bristol 188 fu un aereo lungo e stretto che si guadagnò il soprannome di "The Flaming Pencil".
Fin dall'inizio, il Bristol 188 ha avuto problemi. I serbatoi di carburante hanno avuto difficoltà a contenere il carburante ea perdere durante il volo, limitando fortemente il tempo di volo. Volare l'aereo di prova era estremamente difficile. Il 188 aveva una velocità di decollo di 480 chilometri all'ora (300 mph), che è alta per qualsiasi aereo. Per entrare in aria, il Flaming Pencil aveva bisogno di una pista molto lunga, che peggiorava solo i problemi di carburante che perdevano. A causa della difficoltà di pilotare l'aereo, il collaudatore Godfrey Auty ha ottenuto il superlativo "più probabile espulsione nell'anno a venire" dai suoi compagni piloti di test. L'ultimo chiodo nella bara del Bristol 188 è che si è ostinatamente rifiutato di raggiungere Mach 2, rendendo il progetto completamente inutile. Gli ingegneri proposero varie soluzioni al problema della velocità, ma a quel punto la RAF aveva affondato 20 milioni di sterline in un aeroplano inutile, e il governo staccò la spina.
6 McDonnell XF-85 Goblin
Per anni, le varie potenze aeree del mondo hanno tentato di costruire combattenti parassiti. L'idea era che i bombardieri potessero trasportare anche piccoli aerei da caccia che si sarebbero stesi sul territorio nemico, avrebbero combattuto intercettando aeroplani e poi si sarebbero nuovamente mollati con le navi madre per tornare a casa. Quasi tutti i tentativi di costruire un sistema di combattimento parassita non hanno avuto successo. L'unico efficace era il sistema sovietico di Zveno nella seconda guerra mondiale. La mancanza di successo non ha impedito all'aeronautica statunitense di provare il proprio sistema con il folletto XF-85.
Il Goblin era un aereo minuscolo e strano, sembrava un F-86 Sabre schiacciato. McDonnell rimosse tutto ciò che non era necessario dalla fusoliera per risparmiare peso, e l'aereo aveva solo i controlli di volo più rudimentali e l'avionica. Durante i test, il Goblin è stato portato in alto da un bombardiere B-29 modificato. Se il Goblin avesse funzionato, sarebbe stato adattato ai bombardieri più grandi come il B-36 per difenderli in missioni su obiettivi sovietici.
Sfortunatamente per McDonnell, il Goblin fu un fallimento colossale. Sebbene l'aereo fosse estremamente stabile, non aveva le prestazioni necessarie per la sua missione. Con solo quattro mitragliatrici calibro .50 e un piccolo motore, l'XF-85 poteva essere superato e sorpassato dagli aerei sovietici contro cui avrebbe dovuto scontrarsi. L'aereo si rivelò anche impossibile da attraccare con la sua nave madre. Al primo volo di prova, il pilota Edwin Schoch non riuscì a prendere il meccanismo del trapezio sulla nave madre B-29. Alla fine della prova, si è scontrato con il trapezio, frantumando la sua vela e strappandogli l'elmetto. Schoch fece un atterraggio di emergenza su un letto di un lago asciutto, dato che l'XF-85 non era dotato di carrello di atterraggio. A causa della difficoltà della manovra di attracco e della debolezza delle prestazioni, l'USAF ha annullato l'XF-85 e si è spostato su altre idee di caccia parassita stravaganti. Nessuno di loro ha funzionato.
5 Baade 152
Sebbene la Germania abbia avuto il comando negli aerei a reazione durante la seconda guerra mondiale, la distruzione dell'industria tedesca dell'aviazione e la lenta ripresa post-bellica hanno fatto sì che inizialmente i tedeschi fossero rimasti indietro rispetto ad altre potenze mondiali nello sviluppo dell'aviazione jet del dopoguerra. Il primo aereo di linea del jet volò nel 1949, ma fu solo nel 1956 che i progettisti di aeromobili tedeschi iniziarono a lavorare sul proprio aereo di linea. Gli ingegneri della Germania dell'Est che precedentemente lavoravano per la compagnia Junker svilupparono l'aereo di linea Baade 152 per il servizio. Era un primo storico, ma non era un buon aereo.
Gli ingegneri Junker progettarono il 152 come un aereo di linea ma lo basarono su una serie di concetti di bombardiere che avevano sviluppato verso la fine degli anni '40. In quanto tale, il 152 non assomigliava molto a un aereo di linea. Utilizzava un design ad ala alta e aveva un insolito carrello di atterraggio centrale con ruote a sbalzo sulle punte delle ali, simile al B-47 americano. Queste due caratteristiche erano buone per i bombardieri, ma cattive per gli aerei passeggeri, dato che la configurazione lasciava a malapena spazio nella fusoliera per i passeggeri.
Nel secondo volo di prova, il prototipo 152 è stato perso in un incidente, uccidendo l'intero equipaggio.Gli ingegneri apportarono modifiche significative al secondo prototipo, rifacendo completamente la configurazione del carrello di atterraggio e cambiando la carenatura del motore. Dopo tre voli, gli equipaggi hanno scoperto che quando il 152 ha fatto una discesa ripida, le linee del carburante hanno ceduto e i motori hanno smesso di funzionare. Il test si è arrestato, sebbene 20 strutture fossero in varie fasi di costruzione. Nel 1961, la Germania dell'Est abbandonò il progetto e gli ingegneri capo disertarono in Occidente. La compagnia aerea statale ha scelto di pilotare un progetto sovietico, ponendo effettivamente fine all'industria dell'aviazione della Germania dell'Est. Il 152 rimane l'unico aereo indigeno della Germania dell'Est.
4 Tupolev Tu-144
Gli aerei di linea supersonici erano di gran moda negli anni '60 e '70. Gli inglesi e i francesi svilupparono il noto Concorde, ei sovietici svilupparono il Tu-144 quasi identico. Quando la Concordia entrò in servizio, gli americani fecero un lavoro preliminare su un aereo di linea supersonico che non fu mai costruito. Tra i due aerei di linea supersonici in servizio, il Tu-144 era innegabilmente il peggiore. In effetti, è stato uno dei peggiori aeroplani mai messi in produzione.
Tupolev volò sul Tu-144 due mesi prima che il Concorde prendesse il volo. Le loro somiglianze sono principalmente estetiche, in quanto il Tu-144 utilizzava un sistema di controllo e configurazione del motore completamente diverso. Le teorie della cospirazione persistono su questo. Alcuni hanno affermato che la squadra del Concorde sapeva che i sovietici avrebbero rubato i loro progetti e li avrebbero ingannati appositamente per rubare progetti con enormi difetti di progettazione. In ogni caso, il Tu-144 era abbastanza unico per essere chiamato il suo aereo.
Fin dall'inizio, il Tu-144 ha avuto problemi. Il primo prototipo di passeggero ha subito un grave incidente pubblico al Paris Air Show del 1973. Tuttavia, i sovietici hanno portato avanti il progetto e avviato il servizio commerciale. Dopo alcuni voli, gli ingegneri hanno scoperto che due strutture erano a rischio di guasti strutturali completi, mentre altri aerei hanno sofferto di un'affidabilità estremamente bassa. Su alcuni voli, 22 su 24 sistemi principali hanno fallito mentre erano in volo, e le autorità sovietiche hanno deciso di limitare la quantità di persone per volo a 70-80 in caso di incidente.
L'aereo era così cattivo che i sovietici in realtà si sono rivolti alle compagnie dello spazio aereo occidentale per cercare di risolvere i problemi. Dopo soli 50 voli commerciali, Aeroflot ha interrotto il servizio passeggeri e il Tu-144 è stato relegato al trasporto merci. Dopo altri 50 voli, Aeroflot radicò tutte le cellule. È interessante notare che la NASA ha deciso di acquistare un Tu-144 come veicolo di prova per la ricerca supersonica di aerei di linea. In questa capacità, il Tu-144 è servito in modo efficace.
3 Dassault Balzac V e Mirage III V
Se impariamo una cosa da questa lista, è che la maggior parte delle volte, gli aerei da combattimento VTOL sono cattive idee. Mentre gli inglesi stavano sviluppando l'Harrier alla fine degli anni '60, i francesi iniziarono a lavorare sul loro combattente VTOL. Tuttavia, anziché adottare l'approccio britannico e progettare una nuova struttura, i francesi hanno scelto di modificare il loro combattente Mirage III con motori a reazione. L'idea sembrava buona sulla carta, ma nella pratica era un vero disastro.
Per fare esperienza con un progetto di jet lift, Dassault ha modificato uno dei prototipi originali Mirage III con otto motori a reazione. Chiamato Balzac V, l'aereo ha avuto un inizio promettente, passando dal decollo verticale al volo orizzontale nel marzo 1963. Alcuni mesi dopo, il disastro ha colpito. Durante un atterraggio, il Balzac V si è capovolto e ha ucciso il pilota collaudatore. Dassault ha ricostruito il prototipo e ha continuato i test. Nel 1965, un pilota americano in cambio effettuò un volo di prova ma morì quando i motori di sollevamento si spensero e non fu espulso con successo.
Nonostante i morti, il progetto è proseguito con il Mirage III V appositamente progettato, che era solo una normale struttura di Mirage III con motori di sollevamento, proprio come il Balzac V. Anche come il suo predecessore, il Mirage III V ha avuto un inizio promettente, completando voli in cui è decollato e atterrato verticalmente e raggiungendo Mach 2 durante il volo orizzontale. Stranamente, queste due prodezze non si sono mai verificate nello stesso volo. Anche se inizialmente ha avuto successo, il disastro ha colpito di nuovo quando il prototipo Mirage III V si è bloccato. Almeno il pilota è sopravvissuto questa volta, ma Dassault alla fine ha deciso che la cosa VTOL non stava davvero funzionando e si è trasferita ad altri progetti.
2 De Havilland Comet
De Havilland ha spinto il Regno Unito verso il futuro con il suo aereo di linea Comet nel 1949. Il progetto è durato anni e l'elegante Comet ha entusiasmato il pubblico quando ha fatto il suo debutto. Utilizzando la ricerca aeronautica all'avanguardia, Comet è stato il primo aereo di linea a propulsione a reazione al mondo, promettendo un'esperienza completamente nuova di velocità e comfort per i viaggiatori. La stessa Comet era un bellissimo aeroplano e le compagnie aeree britanniche chiesero di mettere in servizio il nuovo aereo di linea.
Sfortunatamente, la cometa era troppo avanti rispetto ai suoi tempi. Gli ingegneri non avevano abbastanza conoscenze su come progettare un aereo di linea. La loro supervisione ha condannato il progetto e ucciso decine di passeggeri. Il primo incidente di Comet si è verificato nel 1952, quando un volo della British Overseas Airways Corporation (BOAC) non è stato in grado di decollare ed è scappato alla fine della pista. Nessun passeggero è morto, ma la struttura aerea è stata irreparabilmente danneggiata. Alcuni mesi dopo, nel 1953, un volo in Pakistan ebbe lo stesso problema, ma quando l'aeroplano superò la pista, si scontrò con un argine, uccidendo tutte le 11 persone a bordo. Questo fu il primo incidente mortale del jet. De Havilland chiese a gran voce di scoprire cosa c'era che non andava nell'aereo, ma mentre stavano indagando, un secondo incidente fatale si verificò quando una Cometa si ruppe a mezz'aria durante un decollo dall'India, uccidendo tutti i 43 a bordo.
Poco più di un anno dopo, il disastro colpì due volte nel 1954. Il 10 gennaio un volo del BOAC subì una decompressione esplosiva a mezz'aria e si tuffò nell'oceano, causando 35 morti.Ad aprile, una cometa si è schiantata nel Mediterraneo causando 23 vittime. La produzione di comete fu immediatamente interrotta mentre le indagini si affannavano per scoprire cosa fosse successo. Le prime teorie includevano il sabotaggio. Tuttavia, ulteriori indagini hanno scoperto che il problema era nei finestrini dei passeggeri. Le prime comete avevano finestre quadrate, che erano soggette a fatica estrema ad alte velocità, causando l'instabilità della fusoliera. Si trattava di un difetto di progettazione semplice, ma uno che ha condannato i primi voli Comet.
De Havilland si affrettò a ridisegnare il loro aereo con finestre circolari, ma a quel punto il danno era già stato fatto. Gli schianti hanno rovinato la reputazione della cometa e lunghe indagini hanno permesso agli americani di raggiungere il design del jet. Sfortunatamente, la più grande influenza della Cometa stava mostrando ad altre compagnie come non progettare i jetliner e migliorare la pratica delle indagini sugli incidenti aerei.
1 Rolls-Royce Thrust Measuring Rig
Solo guardando questo aeroplano, puoi dire che era assurdamente pericoloso. La Rolls-Royce Thrust Measuring Rig (conosciuta come "Flying Bedstead") ha testato la fattibilità dei velivoli VTOL. Potrebbe non sembrare molto, e questo perché il Flying Bedstead era solo due motori a reazione collegati a una piccola struttura. L'aereo non aveva stabilità intrinseca. La Rolls-Royce non si adattava con nessun tipo di fusoliera, ali o superfici di controllo: solo serbatoi di carburante e motori con un pilota posizionato sopra.
I due motori a reazione utilizzavano il vettore di spinta per controllare il letto volante. Sfortunatamente, i primi motori non avevano una buona risposta dell'acceleratore, il che significava che il pilota doveva anticipare quando avrebbe avuto bisogno di spostarsi in anticipo di alcuni secondi, in modo che i motori potessero arrivare a una nuova impostazione di potenza. Ciò rendeva quasi impossibile il controllo del letto volante, poiché era impossibile modificare rapidamente la spinta del motore. I primi test sono stati sempre messi in sordina, dato che Rolls-Royce riteneva che fosse troppo pericoloso volare l'aereo altrimenti.
Finalmente sono iniziati i test senza limiti. Fu presto chiaro che la tecnica VTOL del Flying Bedstead non avrebbe funzionato. L'aereo era sgraziato ed estremamente difficile da pilotare. La tragedia ha colpito nel 1957 quando il letto volante si rovesciò e schiacciò il pilota, che aveva solo una gabbia rudimentale per proteggerlo. Rolls-Royce smise di provare dopo la fatalità e studiò altre forme di motori VTOL che alla fine avrebbero portato all'Harrier.