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10 stravaganti macchine volanti in anticipo
La storia della prima aviazione è affascinante. Sebbene molti aerei abbiano avuto successo, non c'era un chiaro consenso su come dovrebbe essere progettato il miglior aeroplano. Per questo motivo, i pionieri dell'aviazione hanno provato una varietà di concetti strani nel tentativo di iniziare la prossima grande rivoluzione dell'aviazione. Questa mentalità sperimentale trasferita nella prima guerra mondiale. L'uso degli aerei in guerra non era stato concretamente stabilito, e una varietà di tipi di aeroplani prese il volo durante la guerra. Questa lista parla di quelle macchine volanti interessanti e stravaganti nel periodo precedente la seconda guerra mondiale e l'alba dell'aviazione moderna.
10Armstrong Whitworth Ape
Gli aerei sperimentali sono sempre investimenti costosi. La maggior parte sono costruiti per un solo regime di volo specifico o testano solo un'idea. Nei primi tempi dell'aviazione, questo ha causato un grosso problema, dal momento che la maggior parte dei velivoli di prova era una struttura del tutto infelice che ha completamente fallito anche in fase di test. Di fronte ai problemi dei finanziamenti e del personale, la British Royal Aircraft Establishment ha iniziato a cercare nuovi modi per testare l'aerodinamica senza dover costruire un aeroplano completamente nuovo per ogni singola domanda. La RAE ha richiesto ai vari produttori di aeroplani di costruire un aeroplano "infinitamente" regolabile che risponda a tutte le domande sull'aerodinamica.
Armstrong Whitworth ha colto al volo l'opportunità. Durante la prima guerra mondiale, Armstrong Whiteworth aveva fornito una varietà di tipi di velivoli per la RAF, ma con i tagli alla difesa del dopoguerra, stava avendo difficoltà a ottenere contratti. Per soddisfare i requisiti RAE, hanno progettato l'Ape, un biplano regolabile all'infinito. L'Ape è davvero all'altezza delle sue esigenze. Gli ingegneri potrebbero aggiungere alloggiamenti alla fusoliera o portarli via, rendendoli più o meno lunghi. Le ali possono essere regolate in modo da avere diversi gradi di diedro o addirittura essere rimandate indietro. Stranamente, la sezione di coda si muoveva come un pezzo unico, permettendole di essere angolata verso l'alto o verso il basso durante il volo, a seconda di ciò che doveva essere testato. Abbastanza sorprendentemente, queste caratteristiche hanno reso l'Ape un aereo estremamente brutto.
Sebbene le opzioni incontrassero la promessa di un aeroplano infinitamente regolabile, l'Ape fu sellato con un motore tristemente poco potente. Con una velocità massima di soli 145 chilometri (90 miglia) all'ora, l'Ape poteva sperimentare solo in regimi di volo lenti, il che non era di aiuto nello sviluppo di una nuova generazione di aerei da combattimento. Armstrong Whitworth si è sostituito con un motore più potente per il secondo velivolo, ma il RAE ha richiesto l'installazione di ulteriori dispositivi nell'aereo, annullando i vantaggi prestazionali del nuovo motore. Dopo alcuni mesi di test, divenne chiaro che l'Ape non era molto utile nell'esplorare i misteri dell'aerodinamica, e il progetto cadde in disgrazia senza fornire alcun progresso tecnologico.
9Sikorsky Ilya Muromets
Di 'quello che vuoi sull'ingegneria russa, ma la storia ha dimostrato che quando si tratta di costruire grandi aerei militari, i russi sanno sicuramente come farlo. L'Ilya Muromets è stato il più grande aereo del suo tempo, uno dei pionieri di molti dei concetti di aviazione comune che oggi diamo per scontato. In origine, Igor Sikorsky progettò i Muromets come un grande aereo passeggeri a quattro motori che avrebbe rivoluzionato i viaggi aerei. Quando nel 1913 volò per la prima volta, aveva una serie di caratteristiche mai viste prima. Per la prima volta, la cabina passeggeri fu isolata con elettricità e calore provenienti da una piccola turbina azionata dal vento. I Muromet avevano una piccola camera da letto nella parte posteriore dotata del primo bagno al mondo per via aerea.
I primi voli del biplano gigante furono un grande successo. I Muromets hanno volato su tutta la Russia imperiale come strumento di propaganda. Il sogno di Sikorsky era diventato realtà. Tuttavia, prima che i voli passeggeri iniziassero sul serio, iniziò la prima guerra mondiale e i Muromet entrarono in servizio come un bombardiere pesante. La transizione era ovvia. Con una portata e un carico utile molto più grandi dei bombardieri contemporanei, i Muromet surclassano facilmente la maggior parte degli altri aerei da guerra. Sikorsky si adattò al suo biplano con mitragliatrici difensive e un rozzo bombardamento. La formazione era difficile per gli equipaggi, dal momento che nessuno aveva volato su un aereo così grande. Dopo un periodo di transizione difficile, è stato formato uno squadrone di Muromets, diventando il primo squadrone di bombardieri a quattro motori e la prima unità di bombardamento strategica dedicata.
In servizio, i Muromets erano un'arma estremamente efficace. I bombardamenti furono condotti per tutta la durata della guerra, e si diceva che un bombardamento di Muromets avrebbe reso inutile per settimane una posizione di terra. Il robusto design del bomber ha anche reso quasi impossibile abbattere, creando una mitologia che rivaleggia con il suo omonimo (un eroe epico dai racconti popolari russi). Gli equipaggi di Muromets hanno combattuto per tutta la durata della guerra e hanno persino prestato servizio nella successiva guerra civile russa.
Guardando indietro, l'importanza di Ilya Muromets non può essere sopravvalutata. Non solo ha innovato nuove idee nell'aviazione commerciale, ma ha anche dimostrato che il bombardamento strategico era una tattica pratica e utile. Nella prossima guerra mondiale, i concetti lanciati dai Muromet avrebbero invertito le sorti del conflitto.
8 Blackburn Blackburd
L'aviazione navale era appena agli inizi della prima guerra mondiale. Mentre la maggior parte delle altre parti della guerra aerea si stavano ancora sviluppando, l'aviazione navale subì gravi limitazioni tecnologiche fin dall'inizio. Nessun paese disponeva di portaerei appositamente costruiti, quindi tutti erano invece costretti a fare affidamento su navi modificate per trasportare aeroplani. La maggior parte dei grandi velivoli navali erano sottodimensionati e nessuna nave era abbastanza lunga per una striscia di atterraggio sufficientemente lunga. Per questo motivo, il profilo di combattimento per un grande aerosilurante navale doveva decollare dalla nave solo con un forte vento contrario, volare verso il bersaglio, condurre il raid, e poi tornare alla nave o trovare una base di terra.Il ritorno è stato complicato. I piloti avrebbero dovuto abbandonare i loro aeroplani nell'acqua e sperare che fossero recuperati. In generale, questo tipo di piano di volo è stato evitato.
Questa era l'idea alla base del Blackburn Blackburd, che intendeva lanciare l'aviazione navale britannica nella generazione successiva. Con il progredire della guerra, i comandanti della marina temevano che gli attuali aerosiluranti potessero trasportare solo testate di piccole dimensioni. Il Blackburd è stato progettato per trasportare il siluro Mark VII, uno dei più grandi della flotta. Il design di Blackburn era il più semplice possibile, quindi aveva la forma di una scatola a lato piatto senza superfici affusolate. Il Blackburd era brutto ma funzionale. Le grandi ali potevano piegarsi all'indietro per adattarsi all'hangar di una nave, e poteva trasportare il siluro.
Sfortunatamente per i piloti Blackburd, l'aereo è stato progettato per abbandonare l'acqua vicino alla nave di casa. Al momento del decollo, il carrello di atterraggio è stato scaricato in acqua, costringendo il pilota a impegnarsi per l'eventuale atterraggio dell'acqua. Se l'atterraggio fosse completato, il pilota sfortunato avrebbe dovuto aspettare sul suo aereo, sperando che la nave avrebbe recuperato lui e il suo bombardiere prima che entrambi affondassero sott'acqua. Quando è stato consegnato il primo Blackburd, si è schiantato sul primo volo di prova. Con il motore proposto e un siluro, l'aereo era semplicemente troppo pesante per controllare e volava proprio come ci si aspetterebbe da un aereo a forma di scatola. La Marina fu delusa dal progetto e la respinse, salvando innumerevoli piloti dal destino non invidiabile di dover atterrare intenzionalmente nell'acqua.
7Blackburn TB
Gli Zeppelin erano un aspetto chiave della guerra strategica nella prima guerra mondiale. Prima che gli intercettori ad alte prestazioni diventassero un luogo comune, gli zeppelin potevano bombardare quasi indisturbati sul loro obiettivo. I grandi palloni volavano fortezze. I comandanti tedeschi attaccarono l'Inghilterra con gli zeppelin all'inizio della guerra e spaventarono abbastanza i comandanti dell'Ammiragliato per iniziare a cercare aeroplani progettati specificamente per combattere la "minaccia dello zeppelin". Blackburn rispose alla richiesta e creò l'aereo più specializzato della storia. La TB, sfortunatamente chiamata TB, era un aereo galleggiante a doppio scafo, a lunga durata, munito di dardo di fuoco e intercettatore di zeppelin.
Per dare all'aereo una lunga durata, gli ingegneri decisero di avere un impianto bimotore, ma invece di montare entrambi i motori in una fusoliera, fecero la strana decisione di unire due fusoliere separate l'una accanto all'altra. Nei giorni precedenti alla radio, questo non consentiva ai membri dell'equipaggio di comunicare tra loro oltre ai segnali a mano. Invece di usare le pistole per abbattere gli zeppelin, gli equipaggi della TB avrebbero usato la freccia di Ranken. Questo esplosivo caduto a mano è stato specificamente progettato per perforare la pelle di uno zeppelin. Una volta dentro, tre bracci a molla tenevano il dardo in posizione, e accendeva una piccola carica nelle camere a gas del pallone. Il gas si accendeva, mandando lo zeppelin a schiantarsi a terra. Sebbene il dardo possa sembrare stravagante, in realtà è stato efficace contro i palloni tedeschi ed è stato fondamentale fino a quando non sono entrati in servizio cannoni ad aria e turni incendiari.
L'unico problema con i dardi di Ranken era che un pilota doveva essere sopra lo zeppelin per usarli. Questa è stata una grande sfida per la TB. I suoi motori deboli potevano a malapena dare la spinta dell'aereo, e la sua massima altitudine era ben al di sotto del tetto di servizio di uno zeppelin. La TB era anche estremamente lenta e potrebbe essere stata battuta da dirigibili tedeschi. Senza una buona altitudine di servizio, la tubercolosi era inutile ei nove prototipi non vedevano mai il servizio di combattimento. I comandanti dell'Ammiragliato passarono ad altre idee.
6Caproni Ca.60
Gianni Caproni è stato un pioniere dell'aviazione. Durante la prima guerra mondiale, costruì diversi biplani per l'Aeronautica Militare Italiana, in particolare grandi bombardieri plurimotore. Alla fine della guerra, Caproni si concentrò sul suo sogno di creare un grande aereo passeggeri. Da prima della guerra, Caproni aveva promesso un aeroplano da 100 passeggeri che avrebbe trasportato persone attraverso l'Atlantico. Per rendere l'aereo il più sicuro possibile, Caproni ha deciso di adottare una configurazione a nove ali e otto motori. Il Ca.60 finì per essere un incrocio tra un idrovolante e una casa galleggiante.
Dopo un paio d'anni di progettazione e produzione, la Ca.60 era finalmente pronta a volare. Era alimentato dagli eccezionali motori Liberty 12 e aveva una superficie alare di oltre 800 metri quadrati (8.500 piedi). Caproni ricevette un enorme sostegno dalla stampa, dai funzionari del governo e persino dall'ambasciatore degli Stati Uniti in Italia, che considerava l'idrovolante la forma di cose che sarebbero arrivate. I test iniziarono sul Lago Maggiore nel 1921, ma i primi voli di prova furono affrontati con maltempo e problemi con le ali inferiori. Alla fine, il 2 marzo, il Ca.60 fu caricato con zavorra e prese brevemente il volo. L'aereo ha gestito bene ed è stato in grado di schizzare giù con successo dopo un breve volo.
Il 4 marzo è stato effettuato un secondo test di volo. Quando il Ca.60 accelerò alla sua massima velocità, rifiutò di sollevarsi a più di un metro dall'acqua. All'improvviso, l'enorme aereo si tuffò nell'acqua, disintegrandosi all'istante. Fortunatamente, il pilota collaudatore sopravvisse e subì solo lievi ferite, ma il Ca.60 fu distrutto.
Nessuno è sicuro di cosa sia successo. Alcune fonti dicono che il pilota ha bloccato l'aereo, mentre altri dicono che si è schiantato cercando di evitare un rimorchiatore sul lago. La spiegazione più ragionevole è che la zavorra nella fusoliera si è liberata dalle sue restrizioni e ha squilibrato l'aereo. In ogni caso, Ca.60 è stato conservato nel suo hangar, dove è stato successivamente distrutto da un misterioso incendio. Caproni non ha mai provato a ricostruire il suo progetto. Il sogno del volo transatlantico dovrebbe aspettare.
5 Bullet di Natale
William Whitney Christmas era un medico che decise che aveva bisogno di entrare nel business dell'aviazione.Nei primi tempi dell'aviazione, questo tipo di cambiamento di carriera non era inaudito, ma la maggior parte delle persone che hanno deciso di lavorare nell'aviazione aveva una sorta di addestramento. Il dott. Natale non aveva assolutamente capito i principi aerospaziali ed era anche un bugiardo compulsivo. Sosteneva di aver costruito il suo aereo nel 1908 e nel 1909, il primo dei quali era presumibilmente perso in un misterioso incendio. Anche se solo il design del 1909 è stato confermato come prodotto, il dott. Christmas ha raccolto abbastanza soldi per fondare la sua compagnia aerospaziale.
A quel tempo, gli aeroplani avevano bisogno di lunghi montanti e fili per mantenere le ali attaccate alla fusoliera e alla stalla. Il Dott. Christmas credeva che le ali di un aeroplano dovessero essere lasciate libere e andarono a proporre biplani senza puntoni. Nel 1915 affermò che tali aeroplani sarebbero stati i più grandi mai realizzati e che le potenze europee avevano già acquistato molti dei suoi "Battle-Cruisers". Nonostante questo reclamo, il dott. Christmas iniziò a costruire un piccolo prototipo di combattente per l'Air Force. Nominato Christmas Bullet, il piccolo aeroplano avrebbe dovuto raggiungere una velocità massima di 317 chilometri (197 miglia) all'ora, più veloce degli aerei contemporanei. Promettendo un senatore di New York che l'aereo sarebbe stato usato per rapire il Kaiser Wilhelm II, il dott. Christmas tirò abbastanza corde per prendere in prestito un prototipo di motore Liberty 6 dall'esercito, che era destinato solo ai test di terra. Il Dr. Christmas ha costruito il proiettile attorno a questo prototipo di motore e si è preparato per un volo di prova.
La prima guerra mondiale si era conclusa a questo punto, ma il dott. Natale aveva ancora il suo motore e aveva predisposto un test pilota per prendere il primo volo. Quasi subito dopo il decollo, le ali si staccarono dall'aereo, facendolo precipitare a terra. Il pilota è morto e il motore Liberty 6 è stato distrutto. Imperterrito, il dott. Christmas costruì un secondo prototipo e convinse l'esercito a fornirgli un'elica. Non aveva ancora rivelato la distruzione del motore Liberty 6.
Dopo diverse apparizioni di media, il secondo prototipo è stato volato con gli stessi risultati del primo. Con due piloti morti dal suo aereo, il dott. Natale alla fine ha rinunciato, ma non prima di ottenere l'esercito per comprare il brevetto da lui per $ 100.000. Mentre non ha mai avuto un volo di successo, il dottor Christmas ha progettato aeroplani stravaganti per il resto della sua vita, tutto il tempo senza un briciolo di conoscenza sull'ingegneria aerospaziale. Fortunatamente, nessuno dei suoi altri modelli è stato testato.
4AEA Cygnet
Quando i Wright Brothers lanciarono l'era dell'aviazione motorizzata nel 1903, non tutti erano d'accordo sul fatto che la scelta di un biplano motorizzato fosse ideale o addirittura pratica. Tra questi detrattori c'era Alexander Graham Bell, famoso inventore del telefono. Bell credeva che i fratelli Wright avessero inventato un design interessante, ma che non era abbastanza versatile o pratico da rendere comune il volo motorizzato. Per sperimentare nuove idee (e presumibilmente migliori), Bell ha fondato l'Aerial Experimental Association (AEA), un gruppo canadese-americano di giovani uomini interessati all'aviazione.
Il capo tra i concetti di Bell era l'aquilone tetraedrico. Bell credeva che un buon aeroplano non avrebbe usato un profilo aerodinamico in stile Wright, ma piuttosto un enorme banco di celle tetraedriche impilate l'una sull'altra. L'AEA ha costruito e testato un grande aquilone con questo principio. Nel 1907 fu rimorchiato dietro un motoscafo con un pilota collaudatore AEA ai comandi. L'aquilone sgraziato ha raggiunto un'altezza di 50 metri (170 piedi). Convinto che il progetto fosse degno di essere perseguito, l'AEA ridisegnò l'aquilone per ospitare un motore, creando Cygnet. Con oltre 3.000 celle, Cygnet era uno spettacolo strano e intimidatorio, ma l'AEA riteneva che fosse il futuro dell'aviazione.
I primi voli di prova non sono andati come previsto. Il Cygnet si rifiutò ostinatamente di lasciare la terra. Aggiungendo un motore, l'AEA aveva completamente annullato le proprietà di sollevamento della struttura tetraedrica. Dopo innumerevoli test, Bell decise che l'AEA avrebbe dovuto effettuare ulteriori ricerche sul volo biplano.
Spostando la loro attenzione lontano dal Cygnet, l'AEA ha costruito il biplano Silver Dart, usando il motore Cygnet per il potere. Quando la Silver Dart si è dimostrata aeronavigabile, l'AEA ha riavviato i test sul Cygnet. Alla fine, il Cygnet prese il volo, ma ottenne solo 1 metro (2 piedi) da terra. Nel successivo volo di prova, la struttura tetraedrica crollò, lasciando l'aereo irreparabilmente danneggiato. Con questo fallimento, Bell e AEA si resero conto che Cygnet era un vicolo cieco per l'aviazione e decise di passare a progetti più pratici.
3Philips Multiplane
Come accennato in precedenza, non tutti all'alba dell'aviazione concordavano o accettavano il design dell'aereo di Wright Brothers. Horatio Philips riteneva che l'aereo ideale avrebbe un grande numero di ali che potrebbero generare sollevamento. Ha iniziato a lavorare su questo progetto prima dei Wright Brothers. Il primo passo di Philips è stato quello di creare la sua galleria del vento, che è diventata una delle più potenti ed efficienti della sua epoca. Ciò ha permesso a Philips di testare una varietà di design di profili alari e decidere quali valessero la pena di perseguire.
Nel 1891, Philips presentò uno dei primi brevetti che descrivevano una moderna forma ad ala e progettò un aeroplano. Con i test in galleria del vento a dimostrazione del fatto che molte ali sottili e ad alto rapporto di aspetto avrebbero sollevato abbastanza, Philips ha realizzato un velivolo senza pilota con un set di 50 ali. Montata su un braccio che avrebbe spazzato l'aereo su una pista circolare, Philips scoprì che questa disposizione poteva sollevare circa 180 chilogrammi (400 libbre). L'aereo era molto instabile anche a terra, ma Philips era convinto che il suo design Multiplane fosse la via da seguire.
Fu solo nel 1904 che il primo Multiplane con equipaggio era pronto per i test.Alimentato da un insolito motore a carbone, l'aeroplano del 1904 aveva 20 ali impilate l'una sull'altra. Durante il volo di prova, l'aereo è salito in aria per 15 metri (50 piedi) prima di stabilirsi nuovamente a terra.
Imperterrito, Philips ha fatto un nuovo aeroplano. Questa volta, il suo Multiplane aveva 200 ali e sembrava più una scatola che un aereo. Durante il volo di prova del 1907, il nuovo Multiplane prese il volo e volò per 150 metri (500 piedi), completando il primo volo a motore nel Regno Unito. Sebbene il volo fosse un successo storico, il Multiplane del 1907 era ancora tormentato da problemi di stabilità ed era quasi impossibile da controllare in volo. Anche se i suoi aeroplani non funzionavano, la ricerca di Philips sui profili aerodinamici era estremamente influente su altri pionieri dell'aviazione.
2Seddon Mayfly
Sembrando più un pezzo di moderna installazione artistica che un vero aeroplano, il Seddon Mayfly è stato progettato per soddisfare un Mail giornaliera competizione per il primo aereo a volare tra Manchester e Londra. Catturato dall'entusiasmo dell'aviazione, il marinaio John W. Seddon ha costruito un modello cartaceo di quello che credeva fosse il disegno aereo ideale. Seddon si congedò dalla Royal Navy e si arruolò con l'aiuto di un altro ingegnere per progettare un aeroplano basato sul suo modello di carta.
Il Mayfly aveva in realtà un layout abbastanza convenzionale. Ha usato due enormi banchi di ali di biplano curve unite nel mezzo dalla cabina di guida e dai motori. Ciò che conferisce all'aereo un aspetto così strano è il rinforzo. Seddon riteneva che l'uso di cerchi metallici ad alta resistenza per rinforzare le ali sarebbe stato meglio del tradizionale legno e dei rinforzi metallici. Quando l'aereo fu completato, aveva usato 610 metri (2.000 piedi) di tubi. A causa di questo insolito elemento di design, il Mayfly a sei posti è stato il più grande e pesante aereo del mondo. Gli aviatori inglesi attesero il suo volo con grande ottimismo. Se volava, la Mayfly avrebbe dato agli aviatori inglesi un vantaggio significativo sui loro concorrenti americani ed europei.
Il Mayfly non ha mai preso il volo. Sebbene fosse una macchina impressionante, il sollevamento delle ali non era abbastanza per ottenere la struttura metallica ingombrante da terra. Durante il suo primo test a terra ad alta velocità, una ruota crollò, danneggiando la cellula. Seddon iniziò le riparazioni ma fu richiamato in marina. Con la morte di Seddon, nessuno si interessò al Mayfly e languì in una baia di hangar. Alla fine, l'aereo incontrò una fine ignominiosa quando fu strappata dai cacciatori di souvenir.
1Flettner Airplane
Nel 1830, il chimico H.G. Magnus scoprì che quando un cilindro o una sfera sta ruotando in un fluido (come l'aria o l'acqua) genera una forza laterale. Questo è il motivo per cui se si rilascia una sfera rotante da una grande altezza, inizierà a curvarsi da un movimento dritto verso il basso. Se applicato con precisione, il principio Magnus può essere utilizzato anche per generare sollevamento. Un cilindro e una sfera che ruotano a determinate velocità e direzioni genereranno una forza analoga al sollevamento. Infatti, date le giuste condizioni, questo sollevatore sarà maggiore di quello di un'ala normale. L'ingegnere tedesco Anton Flettner riteneva che questo effetto potesse essere usato per costruire aeroplani.
Flettner ha già avuto successo con l'effetto Magnus applicandolo a una barca. Sostituire le viti dell'elica con un cilindro potrebbe alimentare la nave, anche se non molto più di un'elica standard. Utilizzando la ricerca della sua barca, Flettner ha iniziato a progettare un aeroplano. L'aereo Flettner, giustamente chiamato, eliminò le ali e le sostituì con grandi cilindri di metallo. Due motori sono stati montati sull'aereo, uno per pilotare un'elica standard e l'altro per far girare i cilindri. In teoria, l'aereo avrebbe dovuto volare, ma non è stato registrato se avesse effettuato un volo di prova. I moderni appassionati di aviazione hanno costruito le proprie versioni telecomandate dell'aereo Flettner. Queste versioni volano, dimostrando che i principi dietro l'aereo erano almeno sani.
I record del test sono andati perduti alla storia, ma qualunque sia stato il risultato, Flettner ha deciso di spostare l'attenzione sugli elicotteri. Durante la seconda guerra mondiale, progettò elicotteri per la Luftwaffe tedesca. Sebbene non abbiano visto la produzione di massa, i progetti Flettner erano importanti precursori per gli elicotteri moderni. Dopo la guerra, Flettner progettò elicotteri per gli Stati Uniti, tra cui il successo HH-43 Huskie. Fino ad oggi, nessuno sa cosa sia successo all'aereo Flettner, ma fornisce un'affascinante possibilità di progettazione di aeroplani alternativi.