10 segreti sorprendenti dei moderni aerei di linea

L'aereo di linea è uno dei pinnacoli dell'era moderna: magnificamente progettato, high-tech, sconcertantemente complesso, ma accessibile a tutti. Miliardi di persone hanno viaggiato a velocità vertiginosa ad altitudini inimmaginabili in ogni angolo del mondo, spesso senza pensarci due volte per l'enorme quantità di tecnologia e ingegneria attorno a loro. Il viaggio aereo probabilmente ha fatto di più per unire il globo di qualsiasi altra invenzione conosciuta dall'uomo. Viviamo nell'era del jet.

Ma ci sono alcune cose che nemmeno i frequent flyer hanno mai realizzato sull'aereo in cui viaggiano, piccole particolarità del moderno aereo di linea che vive al di fuori del regno della conoscenza comune della maggior parte delle persone. Fino ad ora, quello è.

10Ci sono carichi esplosivi all'interno dei motori

Ignoriamo il fatto che l'intera ala è piena di carburante pericoloso e altamente infiammabile per un secondo (sì, è lì che va il carburante). Ogni motore viene anche equipaggiato con una (a volte due) cariche esplosive, che sono conosciute come "squib". Sorprendentemente, queste sono usate per combattere gli incendi dei motori. Al momento dello sparo, la carica esplosiva perfora la tenuta ermetica di una bottiglia fortemente pressurizzata e una sostanza chimica ignifuga viene violentemente espulsa in tutto l'interno del motore per - si spera - soffocare eventuali fiamme che rimangono nel rivestimento del motore.

La maggior parte degli aerei viene equipaggiata con due cariche - l'idea è che sparare dovrebbe fare il trucco, ma se fallisce il secondo dovrebbe comprare l'aereo qualche secondo più prezioso mentre si trova da qualche parte vicino alla terra. I sistemi di estinzione degli incendi nelle stive degli aeromobili funzionano secondo principi simili. È confortante, in un modo piuttosto bizzarro.

9Il tuo aereo potrebbe essere più rotto di quanto pensi

Ogni azienda vuole che i suoi aerei volano, tutte le volte che possono, con tutto il carico possibile. Se un aereo non è nel cielo, non guadagna nulla. Quindi, quando parte dell'aereo si rompe, c'è una tremenda pressione da parte della compagnia aerea per riprendere il volo il prima possibile. Ma lavori di riparazione in piena regola possono richiedere ore, potenzialmente anche giorni, e ci sono momenti in cui una rottura può essere vista come banale, come una caffettiera malfunzionante o una lampadina rotta. Quindi, che cosa decide se un componente rotto significa che un aereo non può volare?

La risposta è un documento noto come MEL o Minimum Equipment List. In questo elenco viene cercato qualsiasi errore e ti consente di sapere se ne hai bisogno per un determinato volo; delinea anche le procedure che i piloti devono applicare per far fronte alla sua perdita. Ciò che questo sistema consente, tuttavia, sono gli aerei che volano intorno al cielo che funzionano potenzialmente solo con la metà dei sistemi usuali. È sicuro, naturalmente, a meno che anche l'altra metà non decida di fallire, e poi la ridondanza è sparita. Alla fine, spetta al capitano del volo decidere se prendere o meno l'aereo nel suo stato attuale, ma la compagnia può sempre scambiare un altro capitano che sarebbe disposto ad accettarlo.

Nel bel mezzo di un'intensa stagione estiva, quando una compagnia aerea non può permettersi di aggiustare qualcosa ma può invece rinviare continuamente la sua riparazione (fino a un certo punto), c'è poco incentivo a mantenere correttamente l'aereo fino alla fine della stagione, il che significa che molti aerei in servizio oggi sono difettosi in un modo o nell'altro.

8L'aria della cabina proviene dai motori, non dall'esterno

L'aria della cabina non è la stessa dell'aria all'esterno dell'aeromobile. Alle altitudini che gli aerei di linea commerciali volano, l'aria ha la stessa composizione (ancora il 20 percento di ossigeno), ma è troppo sottile per una persona da respirare e spera anche di rimanere cosciente. La soluzione che gli ingegneri hanno escogitato era di prendere aria dai motori, motori che già comprimono l'aria per il proprio uso, in modo che ci sia una fornitura di aria più densa e utilizzabile per i passeggeri da respirare. Naturalmente non sarà ancora l'equivalente dell'aria sul terreno, il che farebbe troppa differenza di pressione tra l'interno e l'esterno della cabina, quindi la maggior parte degli aerei cerca un mezzo felice. L'aria che stai respirando è fondamentalmente ciò che potresti trovare a un'altitudine di 2.400 metri (8.000 piedi).

Il rovescio della medaglia di questo sistema è, ovviamente, che tutto ciò che passa attraverso il motore è probabile che finisca in cabina, come il fumo nocivo se il motore prende fuoco, i fumi del fluido antigelo o, come è sempre più segnalato, composti tossici dalla combustione di oli lubrificanti all'interno del motore stesso.

7 La decompressione dell'emergenza è molto peggiore di quanto pensi

Quando il personale di bordo ti informa di "mettere la tua maschera prima di aiutare gli altri", non stanno scherzando. L'aria ad alta quota è così sottile che, in caso di decompressione completa, i tuoi polmoni sarebbero in grado di fornire al tuo cervello abbastanza ossigeno per tenerti sveglio per circa 30-45 secondi, a seconda del tuo stato fisico e del velivolo altitudine attuale. Durante quel periodo, ti sentiresti sempre più euforico, poi vertigini, e alla fine non saresti in grado di prendere decisioni prima di cadere nell'incoscienza. Mentre un minuto potrebbe sembrare un lungo periodo, gli effetti collaterali della mancanza di ossigeno al cervello (ipossia) rendono ancora più importante per voi ottenere ossigeno supplementare il prima possibile.

A peggiorare le cose, l'aria in alta quota è fredda, molto fredda. Le temperature di circa -60 gradi Celsius (-76 ° F) non sono rare. E le circostanze intorno a tale decompressione possono comportare molta aria precipitosa, detriti di cabina che fluttuano in giro e, nella maggior parte dei casi, nebbia visibile, che probabilmente invierà passeggeri in stato di shock. Se qualcosa di simile è abbastanza sfortunato da accadere a te, assicurati di seguire i consigli di emergenza e di ottenere prima la tua maschera.

6 Le maschere di ossigeno non durano a lungo

Le piccole maschere gialle che ti forniscono ossigeno fanno proprio questo, ma non nel modo in cui la maggior parte della gente pensa. Mentre immaginerai di respirare con ossigeno puro e fresco, come da una bombola o da una macchina ospedaliera, la realtà è tutt'altro. Ogni set di quattro o cinque maschere è collegato a un generatore di sostanze chimiche, un pezzo di metallo che viene acceso tirando giù una delle maschere. La combustione di quel metallo produce più ossigeno di quanto il fuoco abbia bisogno di autosostenersi, e quell'ossigeno in più è ciò che si respira. Sarà caldo, fumoso e avrà un odore e un sapore sgradevoli.

Naturalmente, il metallo non può bruciare per sempre, e si esaurirà dopo circa 12 minuti, il che dovrebbe dare ai piloti il ​​tempo sufficiente per manovrare l'aereo fino a un'altitudine respirabile. Per completare il tutto, la maschera piccola e leggera non è filtrata né sigillata, il che significa che non ti proteggerà da eventuali fumi o fumo già in cabina. Ma hey, ogni piccolo aiuto, giusto? E non preoccuparti: l'ossigeno dei tuoi piloti viene imbottigliato e dura circa due ore.

Le diapositive 5Escape non raddoppiano sempre come zattere di salvataggio

È normale presumere che se il tuo aereo di linea si schiantasse nell'oceano, saresti in grado di galleggiare alto e asciutto all'interno delle diapositive di fuga. Ma la prossima volta che sali a bordo di un aereo, dai un'occhiata a quella carta di emergenza. Se le figure che rappresentano i passeggeri sulla carta sono raffigurate fluttuanti accanto alla diapositiva con un braccio oltre il lato e non ci si siede sopra, il tuo scivolo di emergenza si rovescia nell'acqua se qualcuno cerca di salire a bordo. Questo perché la maggior parte degli aerei in uso sulla terra è richiesta solo per legge per essere equipaggiata con scivoli che rendono più facile scendere in fretta sulla terraferma.

La filosofia alla base di questo è che gli scivoli della zattera sono più pesanti degli scivoli della zattera, ed è inutilmente inefficiente per gli aerei che volano abitualmente vicino alla terra per trasportare quel peso in più. Anche se l'aereo si schianta vicino alla costa, sei ancora più vicino al salvataggio di quanto lo saresti in mare aperto. Fortunatamente, non ci sono incidenti con aerei raftless che devono atterrare in acqua.

4I tuoi aerei sono stati certificati come sicuri ... attraverso la corruzione

Dopo un incendio di alto profilo sul terreno a Manchester, nel Regno Unito, è stata causata una perdita di vite inimmaginabile, agenti di sicurezza e ricercatori hanno cercato di ricreare evacuazioni di emergenza sul terreno nel tentativo di capire perché così tante persone sono morte inutilmente. Tuttavia, presto colpirono un muro di mattoni - in tutte le loro evacuazioni simulate, i passeggeri erano così calmi e educati l'uno con l'altro che ogni evacuazione si svolgeva senza intoppi, ben lontana dalla mentalità di panico e caotica sopravvivenza che avrebbe avvolto ogni passeggero in una vera emergenza .

Allora, come hanno fatto i ricercatori a evocare quella sensazione di disperazione? Facile: hanno promesso una ricompensa monetaria alle prime poche persone. E scoprirono che avevano bisogno di offrire non più di 20 sterline per trasformare la persona media in disperati sfollati, grattando, arrampicandosi sul sedile posteriore, che stavano cercando di simulare. Pertanto, i ricercatori hanno avuto i loro dati e la certificazione aeronautica è stata eseguita più o meno allo stesso modo da allora.

3 I dispositivi elettronici portatili non hanno alcun effetto sui sistemi di aeromobili

Questo è di buon senso e viene finalmente accettato in tutto il mondo, quando le autorità aeronautiche si rassegnano e consentono ai passeggeri l'uso di dispositivi elettronici personali durante la maggior parte delle fasi del volo. In alcune circostanze (come scarsa visibilità, nuvole basse, nebbia, ecc.), Gli aerei utilizzano segnali radio precisi trasmessi da terra per aiutarli a navigare attraverso le fasi finali del volo, e la teoria era che dispositivi come i telefoni cellulari interrompessero questi segnali e fanno sì che l'aereo sterzi pericolosamente fuori rotta. Tali segnali radio sono già sensibili e ogni volta che vengono utilizzati per manovre a bassa visibilità, altri velivoli sono tenuti molto più lontano dalle piste in modo da non disturbare il segnale.

Quindi sicuramente la paura di interferenze da altri dispositivi come i telefoni cellulari era giustificata, giusto? Nessuna prova di questa interferenza è mai stata trovata, e la probabilità era sempre assolutamente minima. Quale produttore progetterebbe un velivolo da svariati milioni di dollari che potrebbe essere abbattuto da un telefono cellulare da $ 10? Come un'eccellente serie radiofonica commedia, "Se avessero avuto qualche effetto non avremmo permesso di averli".

2 ... Ma i dispositivi mobili dei piloti Avere Incidenti causati

Ciò non vuol dire che i telefoni cellulari non abbiano mai causato incidenti con conseguenze potenzialmente fatali. Mentre un aereo sta scendendo verso un aeroporto, più si avvicina a terra, più la sua traiettoria di volo diventa cruciale per la sicurezza. Sfortunatamente per alcuni piloti, avvicinarsi al suolo rende più probabile che uno dei telefoni cellulari del pilota riceva un segnale e inizi a vibrare, emettere un segnale acustico o emettere rumori altrimenti molto fastidiosi in un momento critico.

In un incidente, il telefono del pilota gli ha fatto dimenticare di abbassare il carrello di atterraggio di una Jetstar A320 mentre l'aereo stava arrivando sulla terraferma. Un altro potenziale pericolo è il decollo, nel 2009, la FAA ha riferito che un aereo di linea ha quasi abbandonato il suo decollo all'ultimo minuto (una manovra pericolosa) a causa di un "gorgheggio" sconosciuto dal cellulare del Primo Ufficiale.

1 "Carburante minimo" non è così male come pensi

Le compagnie aeree come Ryanair e Easyjet sono state ridimensionate in questi giorni per trasportare "carburante minimo", come se stessero appena arrivando alle loro destinazioni e atterrando sui fumi da soli.Le notizie che i passeggeri probabilmente non vogliono sentire è che la stragrande maggioranza delle compagnie aeree moderne usa questa pratica per l'unica ragione per cui se porti più carburante di quanto necessario, in realtà brucia più carburante solo per spostarlo da A a B (altro peso significa più lavoro per i motori).

La buona notizia per i passeggeri, tuttavia, è che "minimo" non significa solo il carburante necessario per viaggiare tra l'aeroporto di partenza e la destinazione. Ai sensi della legge internazionale sull'aviazione, tutti gli aeromobili sono tenuti a trasportare il combustibile per il viaggio (carburante per il viaggio effettivo), una certa quantità di combustibile di scorta ("carburante di emergenza", che coprirebbe tra il tre e il cinque percento del viaggio), e poi un ulteriore quantità di carburante da utilizzare in caso di deviazione ("carburante alternativo" o carburante sufficiente per passare da B a C se si arriva a B ed è chiuso). Portano anche una riserva finale di carburante, equivalente a mezz'ora di volo.

Quindi se tutto va secondo i piani, brucerai solo il carburante del "viaggio", con abbastanza da risparmiare per almeno altri 30 minuti di volo. Se un velivolo atterra con meno della "riserva finale" nei suoi carri armati, l'equipaggio e la compagnia aerea saranno automaticamente investigati. E infine, dovrebbe essere sempre chiarito che ogni statistica ci conferma che il volo è la forma di trasporto più sicura che l'uomo conosca.

Goditi il ​​tuo volo!