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10 aerei da guerra bizzarri della seconda guerra mondiale
La guerra crea un'urgenza senza eguali durante il tempo di pace. Mentre i paesi competono per creare la prossima grande arma, gli ingegneri a volte ricorrono a tecniche non convenzionali per creare le loro macchine da guerra. In nessun posto questo era più chiaro che nei cieli della Seconda Guerra Mondiale, dove i più audaci progettisti aerospaziali hanno immaginato alcuni degli aerei più bizzarri della storia.
10Blohm & Voss BV 141
All'inizio della seconda guerra mondiale, il ministero dell'Aeronautica tedesco ha richiesto delle proposte per un velivolo da ricognizione tattico per fornire supporto di intelligence alle operazioni dell'esercito. Due aziende hanno risposto. Focke-Wulf ha sviluppato un aereo bimotore abbastanza convenzionale, mentre Blohm & Voss ha in qualche modo immaginato uno dei velivoli più anticonvenzionali mai creati: l'asimmetrico Bv 141.
Mentre la planimetria asimmetrica dell'aereo sembra il sogno della febbre di un ingegnere, è servita a uno scopo. Liberando il lato destro del velivolo, il Bv 141 offriva un campo visivo senza precedenti per il pilota e gli osservatori, in particolare a destra e in avanti, dove il pilota non era ingombrato dall'enorme motore e dai rotori rotanti di un singolo convenzionale aeromobile.
Il progetto è stato in realtà ispirato alla realizzazione del designer Richard Vogt secondo cui gli aeroplani del giorno avevano caratteristiche di movimentazione intrinsecamente asimmetriche. Con un grande motore nel muso, i velivoli monomotore hanno sperimentato enormi quantità di coppia, richiedendo un'attenzione costante per tenerli sotto controllo. Adottando l'insolito layout asimmetrico, Vogt mirava a compensare quella coppia, creando una piattaforma di ricognizione stabile che gestiva meglio di molti aerei contemporanei.
Il funzionario della Luftwaffe, Ernst Udet, ha amato l'aereo quando ha effettuato il test, lo ha fatto rapidamente, rintracciando un ordine per 500. Sfortunatamente per Blohm & Voss, un bombardamento alleato ha danneggiato gravemente una delle principali fabbriche di Focke-Wulf, spingendo il governo a convertire l'80% di Lo spazio di Blohm & Voss per la costruzione di aerei Focke-Wulf. Con la già ridotta forza lavoro dell'azienda verso la Focke-Wulf, il lavoro sul Bv 141 fu interrotto dopo la costruzione di solo 38 esemplari. Tutti sono stati distrutti durante la guerra.
9 Horten Ho 229
Un altro insolito progetto nazista, l'Horten Ho 229 fu sviluppato verso la fine della guerra, dopo che gli scienziati tedeschi avevano sviluppato la tecnologia dei jet. Nel 1943, i comandanti della Luftwaffe si resero conto di aver commesso un grosso errore scegliendo di non sviluppare un bombardiere pesante a lungo raggio come l'americano B-17 o il Lancaster britannico. Per riempire questo ruolo, il capo della Luftwaffe Hermann Goering ha emesso il requisito "3 × 1000", chiedendo un bombardiere in grado di trasportare 1.000 chilogrammi (2.200 lb) di bombe su un raggio di 1.000 chilometri (620 mi) ad una velocità di almeno 1.000 chilometri all'ora (620 mph).
Rispondendo al requisito, gli Horten Brothers hanno iniziato a progettare un velivolo ad ala volante (un tipo di aereo senza coda o fusoliera distinta, come i successivi bombardieri invisibili). Durante gli anni '30, i fratelli avevano sperimentato le vele alianti volanti, che mostravano caratteristiche di maneggevolezza superiori. Usando questa esperienza, i fratelli hanno costruito un progetto di aliante non alimentato come prova del concetto per il loro bombardiere. Il design impressionò Goering, che trasferì il progetto alla compagnia aerea Gothaer Waggonfaebrik per la produzione di massa. Con un po 'di armeggiare, l'aliante dei fratelli ebbe la propulsione a getto. Fu anche rielaborato come un combattente per rispondere alla necessità della Luftwaffe di aerei da caccia di emergenza nel 1945. Fu costruito un solo prototipo, che fu catturato dalle forze alleate al termine della guerra.
Inizialmente, il Ho 229 era semplicemente visto come una curiosità. Tuttavia, quando il bombardiere stealth B-2 entrò in servizio con un simile design di ala volante, gli esperti aerospaziali si incuriosirono per le caratteristiche stealth di Ho 229. Nel 2008, gli ingegneri di Northrop Grumman hanno creato una replica Ho 229 basata sul prototipo superstite, che è ospitato allo Smithsonian Institute. Usando frequenze radar simili a quelle sviluppate durante la seconda guerra mondiale, si scoprì che la Ho 229 aveva effettivamente caratteristiche stealth, con una firma radar molto più piccola dei combattenti contemporanei. Completamente involontariamente, i fratelli Horten hanno creato il primo combattente stealth.
8Vought V-173 / XF5U-1
A partire dagli anni '30, l'ingegnere di Vought Charles H. Zimmerman iniziò a sperimentare con aerei a forma di disco. Il primo modello volante fu il V-173 (nella foto sopra), che prese il volo nel 1942. Aveva problemi con il cambio del motore, ma nel complesso si dimostrò essere una struttura aerea forte e altamente manovrabile che era praticamente a prova di stallo. Mentre la sua compagnia sfornava il famoso F4U Corsair, Zimmerman continuò a lavorare su un aereo da combattimento a forma di disco, che divenne noto con il nome di XF5U.
Le specifiche della marina per il nuovo combattente indicano che era previsto sorpassare di gran lunga gli altri velivoli disponibili al momento. Utilizzando due enormi motori Pratt & Whitney, il caccia avrebbe dovuto raggiungere una velocità elevata di circa 885 chilometri all'ora (550 mph), con una velocità di atterraggio fino a 32 chilometri all'ora (20 miglia all'ora). Al fine di dare la forza della cellula dell'aereo pur mantenendo il peso basso, il prototipo è stato costruito con un materiale chiamato Metalite, che consisteva in un sottile foglio di legno di balsa laminato con alluminio. Tuttavia, i motori hanno avuto numerosi problemi e la seconda guerra mondiale è terminata prima che l'aeromobile potesse essere completamente testato.
Vought perseguì il progetto, ma quando fu pronto per i test, la Marina decise di concentrarsi sui velivoli a reazione. Con il contratto della Marina andato, Vought ha tentato di demolire l'XF5U, solo per scoprire che la costruzione di Metalite ha rifiutato di essere distrutta, lasciando cadere una palla da demolizione finendo con la palla di metallo che rimbalza.Dopo qualche altro tentativo, la struttura si allacciò definitivamente e le torce a fiamma ossidrica furono usate per bruciarne il resto.
7Boulton Paul Defiant
Di tutti gli aerei in questa lista, il Boulton Paul Defiant ha visto il servizio più attivo. Sfortunatamente ciò provocò la morte di molti giovani aviatori. L'aereo è stato progettato a causa di un fraintendimento degli anni '30 su come si sarebbe sviluppata la guerra aerea. I comandanti britannici credevano che i bombardieri che attaccavano la Gran Bretagna sarebbero stati in gran parte senza scorta e indifesi. In teoria, un combattente con tutte le sue armi concentrate in una torretta motorizzata sarebbe in grado di farsi strada nelle formazioni dei bombardieri e scatenare il caos dall'interno. La torretta darebbe una vasta gamma di fuoco mentre libera il pilota dal compito di artiglieria, permettendogli di concentrarsi sul mettere l'aereo nella posizione di tiro ottimale.
Il Defiant ha fatto bene nelle sue prime sortite, dal momento che molti ignoti piloti di caccia tedeschi hanno identificato erroneamente l'aereo come l'Hawker Hurricane dall'aspetto simile e hanno attaccato dall'alto o dalle postazioni di tiro perfette per un cannoniere Defiant. Ma i piloti della Luftwaffe impararono presto ad evitare di attaccare i Defiant da dietro, invece di attaccare dal basso o in avanti. Senza armi a lancio in avanti e scarsa manovrabilità a causa della torretta pesante, i piloti Defiant hanno subito enormi perdite durante la Battaglia d'Inghilterra. Squadroni di caccia interi erano quasi persi, e gli artiglieri Defiant trovarono impossibile sfuggire alla torretta in caso di emergenza.
Sebbene i piloti siano stati in grado di elaborare alcune tattiche di stopgap, la RAF si è subito resa conto che il combattente della torretta non era tagliato per i moderni combattimenti aerei. Il Defiant è stato retrocesso in squadroni di combattenti notturni, dove ha avuto qualche successo sgattaiolando e distruggendo i bombardieri che volavano nelle missioni notturne. Anche la struttura del velivolo è stata utilizzata per le esercitazioni di tiro e per testare i primi sedili di espulsione di Martin Baker.
6Bell YFM-1 Airacuda
Nel periodo tra la prima e la seconda guerra mondiale, le varie potenze aeree divennero sempre più preoccupate della possibilità di bombardamenti strategici nella prossima guerra. Il generale italiano Giulio Douhet credeva che fosse impossibile difendersi dai bombardamenti di massa, e il politico britannico Stanley Baldwin coniò la frase "il bombardiere riuscirà sempre a passare". In risposta, la maggior parte delle grandi potenze investirono nella progettazione di un "cacciatorpediniere", combattenti pesanti progettati intercettare le formazioni dei bombardieri. Il britannico Defiant non ha avuto successo, mentre il tedesco Bf-110 è stato utile in vari ruoli. E poi c'era l'americano YFM-1 Airacuda.
L'Airacuda fu la prima incursione di Bell nella progettazione di aerei militari, e vantava una miriade di caratteristiche insolite. Per dare all'Airacuda la migliore possibilità di distruggere gli aerei nemici, Bell ha optato per dargli due cannoni M-4 da 37 mm a lancio frontale, posizionati di fronte agli insoliti motori "pusher" e alle eliche posteriori. Ogni cannone aveva un mitragliere dedicato per ricaricare manualmente le sue clip a cinque round. Il piano originale prevedeva che i cannonieri sparassero effettivamente i cannoni, usando mitragliatrici a puntatore per aiutarli a mirare. Questo è stato un disastro e il progetto è stato modificato per consentire al pilota di sparare i cannoni. Tuttavia, dovevano ancora tenere i cannonieri per ricaricare effettivamente i cannoni.
Con le posizioni difensive della mitragliatrice sulla fusoliera principale per scoraggiare gli attacchi laterali, i primi strateghi militari credevano che l'aereo sarebbe stato invincibile sia per intercettare i bombardieri nemici che per scortare i B-17 sopra i cieli nemici. Tutti questi elementi di design hanno conferito all'aereo un aspetto a bulbo distinto, simile a un aeroplano dei cartoni animati. L'Airacuda era una macchina della morte che sembrava fatta da coccole.
Nonostante le alte aspettative, i test hanno rivelato problemi importanti. I motori erano soggetti a surriscaldamento e non fornivano abbastanza spinta. A causa di ciò, l'Airacuda aveva in realtà una velocità massima più bassa rispetto ai bombardieri che avrebbe dovuto intercettare o difendere. Le posizioni insolite della pistola hanno causato più problemi, poiché tendevano a riempirsi di fumo durante la cottura, rendendo impossibile il lavoro degli artiglieri. A peggiorare le cose, i cannonieri non sarebbero in grado di salvarsi in caso di emergenza, dato che le eliche alle loro spalle hanno fatto sfuggire una condanna a morte. Come risultato di questi problemi, l'USAAF acquistò solo 13 aerei, nessuno dei quali vedeva il servizio di combattimento. Le restanti cellule sono state distribuite in tutto il paese per consentire ai piloti di aggiungere l'inusuale aereo ai loro diari di bordo, e Bell ha proseguito con tentativi più riusciti nella progettazione di aerei da combattimento.
5Antonov A-40
Anche se un concetto straniero nella guerra moderna, gli alianti militari erano una grande parte della strategia aerea nella seconda guerra mondiale. Erano progettati per essere trasportati in alto da un aereo da rimorchio e lasciati vicino al territorio nemico, consentendo la consegna rapida di rifornimenti e truppe durante le operazioni aeree. Tra tutti i progetti di alianti della guerra, i sovietici hanno prodotto sicuramente il più insolito: il carro volante A-40.
La maggior parte delle nazioni ha cercato modi per ottenere carri armati sul fronte in modo rapido ed efficiente. Il loro trasporto aereo via aliante sembrava valsa la pena, ma gli ingegneri impararono presto che i carri armati sono alcuni dei veicoli meno aerodinamici esistenti. Dopo innumerevoli tentativi di produrre un buon sistema per la consegna di carri armati per via aerea, la maggior parte delle nazioni ha appena rinunciato. Ma non l'Unione Sovietica.
In effetti, l'Aeronautica sovietica aveva già registrato un certo successo con i carri armati aeronautici prima che sviluppassero l'A-40. Piccoli carri armati come il T-27 furono sollevati a bordo di grandi aerei da trasporto e lasciati cadere a pochi metri dal suolo. Se il cambio è stato messo in folle, il serbatoio colpirà il terreno e rotolerà fino a fermarsi. Il problema era che l'equipaggio del carro armato doveva cadere separatamente, diminuendo notevolmente l'efficacia di combattimento del sistema.
Il santo graal doveva far sì che il gruppo di armatori volasse a terra il carro armato e si trovasse in condizioni di combattimento entro pochi minuti. A tal fine, i pianificatori sovietici si sono affidati alle idee dell'ingegnere americano John Walter Christie, che aveva sviluppato originariamente il concetto di serbatoio volante negli anni '30. Con un serbatoio attaccato a una serie di ali biplane, Christie credeva che qualsiasi guerra sarebbe finita in fretta, dal momento che nessuno poteva difendersi da un carro armato volante.
Basandosi sul lavoro di Christie, i sovietici accoppiarono un carro armato del T-60 con enormi ali biplanate e fecero il primo test di volo nel 1942 con il coraggioso (o folle) pilota Sergei Anokhin ai comandi. Anche se la resistenza del carro armato ha costretto il piano di traino a mollare la vela prima di raggiungere l'altitudine del traguardo, Anokhin è riuscito a atterrare senza problemi e persino a riportare il serbatoio alla base. Mentre Anokhin ha dato un rapporto entusiasta, il concetto è stato abbandonato dopo che i sovietici si sono resi conto che mancavano aerei abbastanza potenti da trainare un carro armato operativo (Anokhin aveva volato con la maggior parte delle armi del carro armato e del carburante scartato). Purtroppo, l'idea di un carro armato volante non è mai più decollata.
4Junkers Ju-287
Dato che le missioni di bombardamento alleate hanno minato lo sforzo bellico tedesco, i comandanti della Luftwaffe si sono resi conto che la loro riluttanza a sviluppare qualsiasi bombardiere pesante a più motori era stato un enorme errore. Mentre gli ottoni iniziarono a emettere ordini di bombardieri pesanti, la maggior parte dei produttori di aerei tedeschi balzò all'opportunità. Questo includeva gli Horten Brothers (come menzionato sopra) e Junkers, che avevano già esperienza nella creazione di bombardieri. L'ingegnere Junkers Hans Wocke ha guidato il progetto indiscutibilmente sul velivolo tedesco più lungimirante della seconda guerra mondiale: il Ju-287.
Gli ingegneri degli anni '30 realizzarono che un velivolo con un'ala dritta avrebbe un limite di velocità superiore intrinseco, ma al momento non era un problema, dal momento che i motori delle eliche non riuscivano comunque ad avvicinarsi al limite. Tuttavia, con l'avvento della tecnologia jet, tutto è cambiato. I progettisti di aeromobili tedeschi hanno usato le ali battute sui primi velivoli a reazione, come il Me-262, che ha evitato i problemi di compressione dell'aria inerenti al design delle ali dritte. Wocke ha fatto un ulteriore passo in avanti e ha proposto un velivolo con un'ala in avanti, che riteneva sarebbe stato in grado di superare qualsiasi difesa aerea. Questo nuovo tipo di ala aveva molti vantaggi: maggiore manovrabilità alle alte velocità e alti angoli di attacco, migliori caratteristiche di stallo e pulizia della fusoliera per armi e motori.
Il progetto di Wocke era originariamente concepito come un banco di prova aerodinamico, con molti componenti presi da altri aerei, compresi i bombardieri alleati catturati. Durante i voli di prova, il Ju-287 ha funzionato in modo eccellente, soddisfacendo tutte le caratteristiche prestazionali proposte. Sfortunatamente per Wocke, l'interesse per un veloce jet bombardiere diminuì e il suo progetto fu archiviato fino al marzo del 1945. A quel punto, i disperati comandanti della Luftwaffe cercarono qualsiasi nuovo progetto che potesse danneggiare gli alleati, e la produzione fu presto avviata sul Ju-287, solo che la guerra finisse due mesi dopo che erano stati costruiti solo pochi prototipi. Ci vorrebbero altri quarant'anni per le vele avanzate per iniziare a vedere una rinnovata popolarità con gli ingegneri aerospaziali americani e russi.
3Cornelius XFG-1
George Cornelius era un ingegnere noto per una varietà di eccentrici disegni alianti e aerei. Durante gli anni '30 e '40, ha armeggiato con nuovi tipi di layout di aerei, tra cui una serie di esperimenti con le ali avanzate (come nel Ju-287). I suoi alianti avevano eccellenti caratteristiche di stallo e potevano essere rimorchiati ad alte velocità senza causare una significativa resistenza sul piano di rimorchio. Quando scoppiò la seconda guerra mondiale, Cornelius fu reclutato per progettare l'XFG-1, uno degli aerei più specializzati mai prodotti. In sostanza, l'XFG-1 era un serbatoio di carburante volante.
Cornelius progettava di avere entrambe le versioni con equipaggio e senza equipaggio del suo aliante, che potevano essere rimorchiate dai bombardieri contemporanei alla velocità di crociera di 400 chilometri all'ora (250 mph), il doppio della velocità che la maggior parte degli altri alianti poteva gestire. Nella sua forma non presidiata, XFG-1 era un concetto rivoluzionario. I B-29 rimorcherebbero la vela senza equipaggio dietro di loro con i tubi flessibili che forniscono il trasferimento di carburante all'aereo madre. Con una capacità di stoccaggio di 764 galloni, XFG-1 agirà come un serbatoio a caduta volante. Non appena il serbatoio del carburante era vuoto, il B-29 avrebbe scaricato l'aliante, che si sarebbe abbassato fino a terra e si sarebbe schiantato. Questo sistema aumenterebbe enormemente la portata dei bombardieri B-29, permettendo incursioni su Tokyo e altre città giapponesi. La forma con equipaggio era simile, ma presumibilmente meno dispendiosa, in quanto permetteva alla vela di atterrare anziché semplicemente schiantarsi una volta esaurito il carburante, anche se ci si deve chiedere quale pilota avrebbe firmato per il compito di pilotare un serbatoio di carburante su un zona di combattimento pericolosa.
I test furono rovinati dal crollo mortale di uno dei prototipi, e il concetto cadde in disgrazia quando le forze alleate catturarono le isole più vicine alla terraferma giapponese. Con basi aeree più vicine, le missioni B-29 non avrebbero bisogno di carburante extra per raggiungere i loro obiettivi, rendendo l'XFG-1 obsoleto. Dopo la guerra, Cornelius continuò a proporre il suo concetto ai comandanti dell'Air Force, ma a quel punto l'attenzione si era spostata verso gli aerei cisterna dedicati al rifornimento di carburante. L'XFG-1 divenne semplicemente un'oscura nota nella storia dell'Air Force.
2Zveno-SPB
L'idea di una portaerei volante fu inizialmente immaginata durante la prima guerra mondiale e sperimentata durante il periodo tra le due guerre. A quel tempo, gli ingegneri militari sognavano un grande dirigibile con piccoli combattenti parassiti in grado di lasciare la nave madre per difenderlo contro l'intercettazione di aerei nemici. I test britannici e americani finirono in un disastro, e l'idea fu abbandonata del tutto quando il valore tattico decrescente di grandi dirigibili rigidi divenne chiaro.
Ma proprio mentre gli inglesi e gli americani stavano abbandonando i loro esperimenti, l'Aeronautica Sovietica (VVS) stava appena iniziando. Nel 1931, l'ingegnere dell'aviazione Vladimir Vakhmistrov propose l'uso di grandi bombardieri Tupolev per trasportare in aria combattenti più piccoli. Ciò ha dato ai combattenti un raggio significativamente maggiore e ha permesso loro di trasportare carichi di bombe più grandi di quelli solitamente possibili quando configurati per il bombardamento subacqueo. Senza le bombe, i combattenti sarebbero anche in grado di difendere i Tupolev contro gli intercettori nemici. Durante gli anni '30, Vakhmistrov sperimentò varie configurazioni, raggiungendo il punto in cui attaccava cinque aerei da caccia ad un aereo bombardiere. All'inizio della seconda guerra mondiale, Vakhmistrov ridimensionò le sue idee in un design più pratico con due cacciabombardieri I-16 attaccati a una nave madre TB-3.
L'alto comando sovietico era sufficientemente impressionato dal concetto di tentare di usarlo operativamente. Il primo raid contro un deposito petrolifero rumeno ebbe successo, con entrambi i combattenti che si disaccoppiano e conducono il raid prima di tornare in una base avanzata sovietica. Dopo quel successo iniziale, furono effettuati 30 raid, il più famoso dei quali fu la distruzione di un ponte vicino a Chernovodsk nell'agosto del 1941. I sovietici avevano tentato di distruggere il ponte per mesi senza successo finché non decisero di usare due delle mostruosità di Vakhmistrov. Entrambi gli aerei lanciarono i loro combattenti, che procedettero a distruggere il ponte precedentemente intoccabile. Nonostante questi successi, il progetto Zveno fu chiuso alcuni mesi dopo e gli aerei furono ritirati quando tutti i velivoli I-16 e TB-3 sovietici furono rimossi dal servizio di prima linea a favore di progetti più avanzati. Così finì la carriera di uno dei concetti di aviazione più strani ma di successo nella storia.
1Fieseler Fi-103R
La maggior parte delle persone ha familiarità con le missioni kamikaze giapponesi, che utilizzavano vecchi velivoli carichi di esplosivi come armi anti-navigazione. Hanno anche progettato un razzo kamikaze appositamente costruito chiamato MXY-7. Meno noto è il tentativo tedesco di costruire un'arma simile modificando le bombe volanti V-1 in missili volanti pilotati.
Con la fine della guerra, i massimi vertici nazisti erano alla disperata ricerca di un modo per interrompere il trasporto alleato sulla Manica. I razzi V-1 avevano un potenziale, ma la necessità di una precisione effettiva (mai il loro forte seme) richiedeva una versione con equipaggio. Utilizzando le fusoliere V-1 esistenti, gli ingegneri tedeschi sono stati in grado di installare una piccola cabina di pilotaggio proprio davanti al motore a reazione, oltre a controlli molto basilari per il pilota.
A differenza dei missili V-1, lanciati da terra, i missili pilotati Fi-103R dovevano essere trasportati in aria e lanciati dai bombardieri He-111. Una volta lanciato il missile, il pilota avrebbe dovuto acquisire visivamente il suo obiettivo, puntare il suo velivolo sulla nave e poi salvarlo.
A differenza delle loro controparti giapponesi, i piloti tedeschi non sarebbero stati sigillati nei loro cockpit e ci si aspettava che tentassero di fuggire. Tuttavia, con un motore ruggente direttamente dietro la tettoia, il salvataggio potrebbe essere fatale comunque. Queste sottili possibilità di sopravvivenza del pilota hanno dato ai comandanti della Luftwaffe una cattiva impressione del programma, e nessuna missione operativa è mai stata eseguita. Tuttavia, 175 missili V-1 furono ancora convertiti in Fi-103R, la maggior parte dei quali cadde nelle mani degli Alleati alla fine della guerra.