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10 velivoli sperimentali affascinanti della seconda guerra mondiale
Non dovrebbe sorprendere il fatto che durante la seconda guerra mondiale i progettisti di aeroplani di tutto il mondo abbiano costruito alcuni affascinanti aeroplani sperimentali. Dai primi elicotteri ai bombardieri destinati ad attaccare gli Stati Uniti, questi sono alcuni degli aeroplani più interessanti da volare.
10 Blackburn B-20
Durante la seconda guerra mondiale, i velivoli e le barche volanti giocarono un ruolo importante nelle forze aeree delle potenze mondiali. I galleggianti avevano il vantaggio di essere più flessibili nelle operazioni in acqua, ma erano spesso piccoli e avevano difficoltà di manovrabilità a causa del grande galleggiante sul fondo dell'aereo. Le barche volanti venivano spesso usate come pattuglie di pattuglia, ma erano grandi e lente. Così la Blackburn Aircraft Company decise di progettare un aeroplano che si unisse ai migliori elementi di idrovolanti e barche volanti, finendo con lo strano B-20 (un po 'simile a quello illustrato sopra).
La metà della fusoliera del B-20 era un galleggiante retrattile. Quando il B-20 andò ad atterrare sull'acqua, la parte inferiore della fusoliera scendeva nell'acqua. Questa configurazione gli darebbe maggiore versatilità in combattimento e aumenterebbe anche l'incidenza dell'ala per dargli una corsa di decollo più breve. Non appena il B-20 fu in aria, la fusoliera si unirebbe di nuovo insieme, facendolo sembrare una piccola barca volante. In questa configurazione il B-20 aveva molto meno resistenza rispetto ad altre barche volanti, dandogli una velocità senza precedenti.
Tuttavia, durante un volo di prova, il B-20 è caduto a pezzi e si è schiantato, uccidendo parte dell'equipaggio. Il ministero dell'Aeronautica britannica si rese conto che era un colpo di fortuna. Il concetto del B-20 era valido, ma quando Blackburn focalizzò la sua attenzione sulla costruzione di aerei preesistenti, la necessità del suo velivolo sperimentale cadde. Niente è mai venuto dal B-20.
9 Ryan FR Fireball
Rispetto alla Germania e al Regno Unito, gli Stati Uniti finirono dietro la curva quando si trattava di costruire e adottare aerei a reazione efficaci. Il primo jet da combattimento negli Stati Uniti era il lugubre P-59, che non era migliore di un aereo a propulsione. Nello stesso momento in cui Bell costruì il P-59, la Marina stava lavorando al FR Fireball, un combattente che usava un sistema di potenza dispari. Invece di avere solo un motore a reazione, la palla di fuoco utilizzava un'elica nella parte anteriore e un motore a reazione nella parte posteriore.
Poiché i primi motori a reazione avevano una risposta lenta dell'acceleratore, la Marina li considerava troppo pericolosi per le operazioni di trasporto. Durante la maggior parte delle operazioni (in particolare atterraggio e decollo), la palla di fuoco utilizzava il motore dell'elica, ma quando avevano bisogno di una spinta extra, i piloti attivavano il motore a reazione. Oltre a questo, la palla di fuoco era un aeroplano molto convenzionale, che usciva come un normale aereo da caccia con un motore a reazione legato alla schiena.
Sebbene sia entrato in servizio nel marzo 1945, il Fireball non ha mai visto il servizio di combattimento. Ryan costruì solo 66 palle di fuoco, e furono presto rimpiazzate dalla prossima generazione di caccia a reazione. Oltre alla gamma scarsa, l'aereo è stato anche danneggiato dalle sue prestazioni poco brillanti, in quanto i Fireball erano più lenti di molti aerei anche quando utilizzavano il motore a reazione. Nonostante i difetti, la Palla di fuoco era un passo importante per la Marina. Era il loro primo aereo a reazione. Il Fireball è stato anche il primo aereo al mondo ad atterrare su una portaerei sotto la potenza del jet ... anche se per caso. Quando un motore di propulsione di un pilota fallì nel 1945, fu costretto ad atterrare sulla USS Wake Island sotto la potenza del jet.
8 Blohm & Voss BV 238
La compagnia aerospaziale Blohm & Voss progettò la maggior parte delle barche volanti della Luftwaffe durante la seconda guerra mondiale. Con il progredire della guerra, gli ingegneri della compagnia progettarono barche ancora più complesse e di grandi dimensioni. Alla fine, questo è culminato nella BV 238, una gigantesca nave volante che era il più grande aereo progettato dalle potenze dell'Asse durante la guerra.
Blohm & Voss costruì BV 238 nel 1944, con l'intenzione di offrire le capacità di trasporto a lungo raggio della Luftwaffe. I comandanti della Luftwaffe hanno anche studiato la possibilità di utilizzare la gigantesca barca volante come un bombardiere di pattuglia a lungo raggio. I test di volo hanno dimostrato che il velivolo era stabile e che poteva svolgere efficacemente il ruolo di trasporto.
Un disastro ha colpito per la barca volante quando tre Mustang P-51 americani hanno trovato il prototipo ancorato al lago Schaal. Il tenente Urban Drew attaccò la barca, causando enormi danni alla fusoliera. Prima che gli ingegneri tedeschi potessero salvare la BV 238, affondò sul fondo del lago. Con la guerra che si è trasformata in favore degli Alleati, Blohm & Voss ha interrotto il lavoro sull'aereo. Per quanto riguarda il Lt. Drew, è diventato qualcosa di una leggenda. Dopo tutto, ha stabilito il record per "il più grande aereo dell'Asse mai distrutto da un pilota alleato".
7 Flettner Fl 282
La maggior parte della gente non pensa che l'elicottero sia un'arma della seconda guerra mondiale, ma mentre le nazioni in lotta si stavano affrettando a sviluppare la propulsione a reazione, stavano anche lavorando alla prima generazione di elicotteri. Come per la propulsione a reazione, i tedeschi hanno avuto un vantaggio iniziale su altre nazioni. Hanno sperimentato per anni con gli elicotteri, ma è stato solo con la Fl 282 che avevano un progetto che poteva essere prodotto in serie.
Flettner ha progettato la Fl 282 con la strana caratteristica dei rotori intermeshing. Ciò significava che i due rotori principali erano inclinati l'uno dall'altro, ma l'arco delle lame si incrociava. In altre parole, sono stati sincronizzati con cura per evitare il disastro. I rotori intermescenti hanno dato all'elicottero il vantaggio di non aver bisogno di un rotore di coda per compensare la coppia dei rotori principali. Oltre a quella caratteristica strana, la Fl 282 era un design essenziale, solo una cornice minima collegata a un motore.
La Luftwaffe fu così colpita dalla Fl 282 da aver ordinato 1.000 elicotteri. Possibili ruoli per l'elicottero includevano la guerra anti-sottomarina, la scoperta navale e la ricognizione.Tuttavia, quando la produzione fu pronta nel 1944, la Luftwaffe stava già combattendo sulla difensiva e la flotta degli elicotteri Flettner non si materializzò mai. Flettner ha completato solo alcuni modelli, ma questi sono stati ben accolti dai piloti. Tuttavia, poco dopo l'inizio della produzione, un bombardamento alleato distrusse l'impianto di produzione, ponendo fine a qualsiasi possibile produzione dell'elicottero. L'ingegnere responsabile del progetto, Anton Flettner, è emigrato negli Stati Uniti dove ha collaborato alla progettazione di eccellenti elicotteri per l'aeronautica degli Stati Uniti.
6 Kyushu J7W
Uno degli aeroplani più futuristici dell'epoca era il J7W Shinden, progettato in Giappone, un aeroplano con un disegno di canard. Questo si riferisce a un aereo con "l'ala principale montata nella parte posteriore della fusoliera e un'ala più piccola fissata alla parte anteriore." La speranza è che con questo layout innovativo, il J7W sarebbe altamente manovrabile e in grado di combattere il B-29 americano bombardieri.
L'intercettore aveva un grosso motore che azionava un'elica a sei lame con un albero di prolunga. Durante i test, il motore ha causato molti problemi in quanto era soggetto a surriscaldamento, anche se testato a terra. Quando la guerra finì, gli ingegneri Kyushu capirono la maggior parte dei problemi con il motore. Per abbattere i bombardieri B-29, il J7W trasportava quattro cannoni da 30 mm, rendendolo un aereo pesantemente armato.
I funzionari della Marina giapponese avevano una tale speranza nel J7W che ordinarono la produzione prima che il primo prototipo arrivasse a decollare. Fortunatamente per gli equipaggi del B-29, il J7W ha completato solo tre voli di prova prima della fine della guerra, e l'aereo non è mai entrato in produzione. Anche durante i test, il J7W ha ottenuto a malapena il tempo di volo, effettuando solo 45 minuti combinati in volo su tre voli di prova. La guerra finì prima che la Marina potesse eseguire altri test sull'aereo. Una versione del velivolo proposta per il velivolo non ha mai lasciato il tavolo da disegno.
5 Heinkel He 100 E He 113
Mentre la Luftwaffe si preparava per la seconda guerra mondiale, guardarono una varietà di aeroplani per sostituire il loro aereo da combattimento di prima linea, il Messerschmitt Bf 109. Il principale concorrente del design fu l'Heinkel He 100, uno dei migliori aeroplani del mondo. al tempo. Sebbene sia difficile trovare documenti di guerra sulla He 100, è chiaro che l'aereo è stato un miglioramento significativo rispetto al Bf 109 e aveva una varietà di caratteristiche che lo avrebbero reso un aeroplano efficace contro i piloti Alleati.
Il più impressionante, l'He 100 si è rotto e ha tenuto il record mondiale di velocità per un aereo della sua classe. Tuttavia, per qualche ragione, la Luftwaffe ha deciso di continuare lo sviluppo del Bf 109 e delle sue varianti. Nessuno sa esattamente perché il progetto He 100 si è fermato
Anche se l'He 100 non ha mai raggiunto il servizio di prima linea, ha svolto un ruolo affascinante nei primi tentativi di propaganda. All'inizio della guerra, il Regno Unito non aveva informazioni adeguate sulla Luftwaffe, compresi i tipi di aeroplani che volava.
Approfittando della situazione, Joseph Goebbels annunciò che la Luftwaffe stava schierando un nuovo combattente He 113, ma in realtà era solo un prototipo He 100 ridipinto. Le pubblicazioni tedesche spesso contenevano immagini del "nuovo combattente", accompagnate da resoconti delle sue abilità di combattimento. Questi rapporti arrivarono nel Regno Unito, dove la Royal Air Force divenne preoccupata per la He 113. Fino al 1941, i piloti riferirono di aver affrontato l'aereo, ma non c'era alcuna prova che le loro storie fossero accurate. Alla fine, il ministero dell'Aeronautica capì che la Luftwaffe li stava ingannando e che l'He 113 non esisteva.
4 Eagle Fisher P-75
Durante la prima parte della seconda guerra mondiale, gli Stati Uniti non avevano ancora sviluppato i combattenti che li avrebbero successivamente aiutati contro la Luftwaffe. La maggior parte di questi aerei, come il P-51 e il P-47, erano ancora in fase di sviluppo e non avevano raggiunto le loro massime prestazioni. A causa di ciò, la Luftwaffe aveva generalmente il vantaggio in termini di potenza aerea. Per contrastare gli aerei della Luftwaffe, l'Air Force dell'esercito degli Stati Uniti iniziò a cercare un caccia intercettore ad alta velocità con armamenti pesanti.
La società di motori Allison ha visto questo come un'opportunità per mostrare il loro nuovo V-3420, un enorme motore a 24 cilindri che era in realtà due motori V-1710 accoppiati in uno. Allison e la Fisher Body Division della General Motors Corporation hanno lavorato insieme per creare un nuovo aeroplano attorno al motore. Stranamente, Fisher ha deciso di costruire il P-75 con parti preesistenti. Il P-75 era un misto di altri aeroplani di successo, tra cui il bombardiere Dauntless e una varietà di combattenti tra cui il P-51 e il P-40. L'enorme motore era situato nel mezzo dell'aereo, guidando le due eliche controrotanti da un albero motore.
Ovviamente, non dovrebbe sorprendere che la realizzazione di un aereo da combattimento combinando parti di aerei preesistenti non funzioni. Il P-75 era lento e lento nel suo ruolo di intercettore, facendo sì che l'Air Force trasmettesse il progetto. Fisher quindi tentò di pubblicizzare il P-75 come un caccia di scorta a lungo raggio per i bombardieri, ma a quel tempo, erano disponibili migliori aerei da combattimento, lasciando Fisher a fermare lo sviluppo sul P-75.
3 Bereznyak-Isayev BI-1
La maggior parte dei paesi più importanti del mondo ha sperimentato aeroplani a propulsione a razzo durante la seconda guerra mondiale, il più riuscito dei quali è stato l'intercettore tedesco Me 163 Komet. Ma meno noto di Komet è il caccia razzo sperimentale sovietico, il BI-1.
Verso la fine degli anni '30, i funzionari sovietici volevano un combattente per la difesa veloce ea corto raggio alimentato da un razzo. La necessità di un tale aereo divenne particolarmente pronunciata quando le forze tedesche iniziarono ad invadere la Russia. Gli ingegneri portarono a termine i piani per l'aereo missilistico entro la primavera del 1941, ma Stalin non autorizzò la costruzione di un prototipo.Tuttavia, quando iniziò l'invasione tedesca, Stalin disse agli ingegneri Alexander Bereznyak e Aleksei Isayev di preparare l'aereo al più presto possibile. Ci sono voluti solo 35 giorni per completare un prototipo funzionante. Appena arrivato al termine, un bombardiere ha trainato il BI-1 in alto, permettendogli di planare a terra per un primo test.
I test sui motori a razzo iniziarono nel 1942, ma i voli potenziati rivelarono rapidamente che il BI-1 aveva solo 15 minuti di tempo di volo dal momento in cui il pilota accese il razzo a terra. Questo ha dimostrato una grave limitazione.
Quando il terzo prototipo si è disintegrato a mezz'aria durante un volo livellato, gli ingegneri si sono resi conto che c'era un altro problema. Il telaio, in compensato e metallo, non era progettato per velocità quasi supersoniche. La ricerca sull'aerodinamica supersonica era ancora agli inizi e la cellula della BI-1 non era progettata per funzionare a quelle velocità senza andare in pezzi. Molto semplicemente, il BI-1 era troppo veloce per il suo bene. Con questa limitazione, i test si fermarono e la guerra si trasformò in favore dei sovietici, assicurando che non ci fosse stato ulteriore sviluppo di razzi difensivi.
2 Junkers Ju 390
Sebbene non se ne rendessero conto al momento, la Luftwaffe commise un grave errore quando rifiutarono di sviluppare qualsiasi bombardiere pesante a lungo raggio. Verso la metà della guerra, la Royal Air Force e l'Air Force dell'esercito degli Stati Uniti stavano conducendo raid nello spazio aereo tedesco, causando la distruzione di massa dell'industria bellica tedesca. Fu allora che i comandanti della Luftwaffe si resero conto che avevano bisogno di un bombardiere pesante, in particolare uno che potesse colpire gli Stati Uniti. Così è nato il progetto "America Bomber".
La Luftwaffe considerò molti progetti diversi per il progetto, ma uno dei più fattibili fu il Junkers Ju 390. Junkers, un'azienda tedesca, sviluppò il nuovo bombardiere dal loro attuale trasporto pesante Ju 290. Il nuovo bombardiere aveva sei motori ed era in grado di effettuare un volo transatlantico. I voli di prova sono iniziati nel 1944 e hanno dimostrato che la Ju 390 era una macchina efficace e potente. Tuttavia, a quel tempo, la Luftwaffe era sulla difensiva e ad ogni progetto di bombardamento offensivo veniva data bassa priorità. Solo gli junker potevano finire due prototipi prima che finisse la guerra.
Mistero e cospirazione avvolgono i test e le operazioni di Ju 390. Secondo alcune fonti, uno dei prototipi è volato dalla Germania al Sudafrica su un volo di prova. Alcuni rapporti di guerra mostrano che il bombardiere è stato anche sottoposto a test sull'Oceano Atlantico, entrando nello spazio aereo degli Stati Uniti prima di tornare indietro. I gruppi di cospiratori marginali credono anche che un Ju 390 sia volato in Argentina alla fine della guerra, portando armi segrete per i nazisti fuggiti. In ogni caso, il Ju 390 era il più vicino che i tedeschi fossero mai riusciti a sviluppare un bombardiere che potesse raggiungere gli Stati Uniti.
1 Northrop N-9M
Negli anni '30 e '40, il famoso progettista di aerei Jack Northrop ha lavorato instancabilmente alla sua idea di pilotare aeroplani ad ala. Northrop sperava di costruire aeroplani ad alte prestazioni costituiti solo da un'ala gigante, evitando la tradizionale ingegneria aeronautica. All'inizio della seconda guerra mondiale, Northrop convinse l'Air Force dell'esercito statunitense a finanziare le sue ricerche sulle ali volanti con la speranza di creare un bombardiere basato su quella configurazione. Accettarono di finanziare la sua ricerca, così Northrop andò avanti e costruì un piccolo aeroplano di prova per indagare sulla fattibilità di un bombardiere ad ala volante.
Nominato N-9M ("M" per "modello"), l'aereo era piccolo e leggero. Aveva una forma boomerang senza superfici di controllo verticali. Il potere proveniva da due eliche spintore. L'N-9M si è abituato, ma è stato un buon aeroplano una volta regolato il pilota. Durante il test, si è verificato un arresto fatale, ma ciò non ha impedito Northrop. Alla fine della guerra, ha avuto abbastanza ricerche per costruire il suo bombardiere ad ala volante, l'XB-35. Sfortunatamente, con la guerra finita, l'Air Force non ha avuto molto interesse per il bombardiere o il suo cugino azionato dal jet, l'YB-49. Il progetto si è concluso alla fine degli anni '40.
Anche se gli originali bombardieri ad ala volante non sono mai stati realizzati, l'Air Force ha iniziato a usare il bombardiere stealth B-2 anni dopo. Per progettare questo aeroplano, Northrop ha utilizzato molte delle ricerche che ha sviluppato mentre lavorava sulla N-9M, rendendo questo aereo della Seconda Guerra Mondiale il predecessore del famoso B-2. Attualmente, uno dei prototipi N-9M è ancora in volo, facendo apparizioni regolari a spettacoli aerei e altri eventi.